   |
||||
                     
|
|
|||
|
|
|
|||
|
MODELE: |
Początki Alfa Romeo sięgają czasów Societa Anonima Italiana Darracq, założonej w Neapolu w 1906 r. i natychmiast przeniesionej do Mediolanu, do nowego zakładu zlokalizowanego w strefie Portello. Samochody Darracq spotkały się z dosyć chłodnym przyjęciem ze strony włoskich klientów, więc w 1909 r. francuska firma zdecydowała się odstąpić filię w Mediolanie. Większościowy pakiet akcji został nabyty przez grupę przemysłowców z Lombardii. Nazwę zmieniono rok później na ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili), a do opracowania nowych założeń produkcji został powołany Giuseppe Merosi. Pierwszym pojazdem, ozdobionym nowym godłem (dwa tradycyjne symbole heraldyczne Mediolanu: czerwony krzyż na białym polu gminy Mediolan i zaskroniec książąt Viscontich), był w 1910 r. model 24 HP, który wykazał się wielkimi walorami sportowymi z okazji Targa Florio w 1911 r. W tym samym roku powstał model 12 HP, a w 1913 r. nadeszła kolej na 40-60 HP. Na tych trzech pierwszych modelach została oparta cała produkcja ALFY, aż do przedednia pierwszej wojny światowej, kiedy Banca di Sconto, większościowy udziałowiec, postanowił powierzyć zarządzanie przedsiębiorstwem inżynierowi Nicola Romeo, Po zakończeniu konfliktu ALFA została postawiona w stan likwidacji i zakłady w Portello weszły w skład grupy SA Italiana ing. Romeo & C. Nowa spółka w 1918 r. podjęła ponownie produkcję samochodów ozdobionych znakiem Alfa Romeo. W związku z rosnącym zaangażowaniem w zawody sportowe utworzono wyspecjalizowany wydział firmy, który powierzono w 1923 r. Vittorio Jano. Ten, po zaprojektowaniu, we współpracy z Luigi Fusi, słynnego P2 przeznaczonego do wyścigów Grand Prix, miał coraz większy wpływ na produkcję seryjną. Symbolem okresu międzywojennego stał się model 6C (wraz z następnymi wersjami), wyprodukowany w liczbie 7960 sztuk, który ostatecznie ugruntował pozycję Alfy Romeo wśród najświetniejszych firm wytwarzających samochody. W 1931 r. powstał 8C, prestiżowy pojazd, dla którego Castagna, Touring i Zagato wykonali godne uwagi nadwozia. W 1933 r. Alfa Romeo została upaństwowiona, a większościowy pakiet akcyjny należący do Banca di Sconto przejęło IRI. W tym czasie firma coraz silniej odczuwała potrzebę wyjścia poza ograniczony zakres produkcji wyspecjalizowanej w pojazdach sportowych. Rzeczywiście, ze względu na liczbę 12 745 egzemplarzy wyprodukowanych w ciągu trzydziestu lat, do zapewnienia odpowiedniej rentowności przedsiębiorstwa niezbędny stał się wzrost produkcji, który mogły zagwarantować tylko samochody przeznaczone do bardziej powszechnego użytku. Po przerwie wojennej Alfa Romeo zaprezentowała się ponownie w tradycyjnej szacie zwycięskiej marki na najważniejszych torach wyścigowych, do czego przyczynił się również Orazio Satta, od 1946 r. odpowiedzialny za dział konstrukcyjno-badawczy. W 1950 r. nastąpił zwrot. Zaprezentowano model 1900, projektu inżyniera D'Alessio, który przeniósł zalety pojazdów sportowych firmy również na samochody rodzinne. W 1954 r. weszła na rynek Giulietta, pojazd będący protoplastą następnych modeli: Giulii z 1962 r. i 1750 z 1968 r. Na podstawie tego samego schematu konstrukcyjnego został opracowany i zaprezentowany w 1966 r. Duetto, roadster produkowany przez 28 lat. W latach między 1958 a 1961 r. była produkowana wielka limuzyna, która powstała jako model 2000 z silnikiem 4-cylindrowym i rozwinęła się cztery lata później w model 2600 z 6-cyhndrową jednostką napędową. Od niego pochodziły sportowe wersje coupe i roadster, wystylizowane przez Pininfarinę, Bertonego i Zagate. Jednak firma nigdy nie utraciła zamiłowania do wyścigów, o czym świadczyły Giulia TZ (1963 r.) i TZ2 (1965 r.) z podwoziem -ramą kratownicową i nadwoziami Zagaty, wykonanymi ze stopu lekkiego lub włókna szklanego. Były to wersje wyczynowe, które sprawdziły się w wielu wyścigach długodystansowych i górskich. Tymczasem nawet od dawna rozważane rozszerzenie oferty o pojazdy kategorii średniej niższej (pierwszą próbę podjęto pod koniec lat pięćdziesiątych wspólnie z Renaultem w celu montowania i sprzedaży we Włoszech malej Dauphine), które miało postawić Alfę Romeo w bezpośredniej konkurencji wobec FIAT-a, nie przyniosło oczekiwanych rezultatów. W 1972 r. zostały uruchomione w Pomigliano d'Arco, w Kampanii, zakłady produkcji Alfasud, średniego samochodu o interesujących rozwiązaniach konstrukcyjnych, którego obraz psuły jednak wady produkcyjne. Ponadto nadciągał kryzys paliwowy: zakładane dla nowego zakładu zdolności produkcyjne 300 000 sztuk rocznie w rzeczywistości wyniosły jedną trzecią tej liczby. Łączna produkcja firmy pozostała na poziomie około 200 000 egzemplarzy, z których połowa obejmowała pojazdy kategorii średniej wyższej, wytwarzane w zakładach mediolańskich, jak udane limuzyny z mostem napędowym transaxle: Alfetta i Giulictta, powstałe w 1972 i 1978 r. Postawa zarządu państwowego wobec trudności produkcyjnych firmy była w zasadzie bierna, zarówno pod względem przemysłowym, jak i w zakresie wprowadzenia nowych modeli. Jednak w związku z tą ostatnią kwestią na początku lat osiemdziesiątych zawarto dwie umowy. Pierwszą z Nissanem na produkcję - poczynając od 1983 r. - w nowych zakładach w Pratola Serra (Ayellino) 60 000 sztuk Arny, modelu, który łączył nadwozie japońskiej Cherry/Pulsar z jednostkami napędowymi Alfasud, drugą z FlAT-em, na realizację limuzyny (przyszłego modelu 164) na wspólnej płycie podłogowej. Żeby zobaczyć nową oryginalną Alfę Romeo trzeba było zaczekać na spadkobiercę Alfasud, model 33 z 1983 r., interesujący pod względem stylistyki i produkowany z większą dbałością o jakość. Natomiast w następnych latach został przeprowadzony wprawdzie znaczący, ale jedynie restyling znanych od dawna pojazdów, jak Alfa 90 z 1984 r. (dawna Alfetta) lub Alfa 75 z 1985 r. (dawna Giulietta). Te przedsięwzięcia nie zdołały zahamować zmniejszenia produkcji, która spadla w 1985 roku nawet poniżej 158 000 sztuk, a straty bilansowe w latach obrachunkowych 1979-1985 doszły do 870 miliardów lirów. Kosztów przysparzała również działalność sportowa, ponieważ Alfa Romeo chciała utrzymać wysoką pozycję w klasie Sport-Prototypy (mistrz świata 1975 r. dzięki 33TT12) i w Formule 1, zaopatrując teamy Brabham i Benetton w zespoły napędowe V12. W 1986 r. przedsiębiorstwo ujawniło, że prowadzi negocjacje z Fordem w sprawie cesji części kapitału. FIAT zareagował propozycją nabycia całości. Przeważyło rozwiązanie skic i w ten sposób Alfa Romeo weszła w skład grupy turyńskiej. FIAT szybko dostosował do swojej struktury technicznej i własnej logistyki produkcyjnej pojazdy Alfa Romeo, które od tej pory miały już bazować na płytach podłogowych grupy z Turynu. Tak więc klasyczne Alfy o napędzie na tylne koła ustąpiły miejsca nowym modelom o napędzie przednim: model 164, kuzyn Fiata Cromy i Lancii Thema, zastąpił w 1987 r. model 90 na model 155y. 1992 r., który miał wspólne nadwozie z Fiatem Tempra i Lancią Dedra, był następcą modelu 75. Ze świetnej tradycji Alfy pozostał głównie sportowy charakter jednostek napędowych: wyróżniający się silnik boxer dla mniejszej pojemności skokowej (1,3-1,7 dm''), szczególne rozwiązania 4-cylindrowych silników rzędowych o pojemności 1,8 i 2,0 dm', takie jak dwa wałki rozrządu (które wcześniej zastosowano w modelu Giulietta z 1955 r.), zmienne fazy rozrządu (w Alfie od 1980 r.) i dwie świece zapłonowe na cylinder (wersje twin spark) oraz zalety 6-cylindrowych silników widlastych przy pojemności od 2,0 do 3,0 dm3. Od 1996 r. 4-cylindrowe rzędowe jednostki napędowe z dwiema świecami na cylinder o pojemności 1,4 i 1,6 dm3, zastąpiły w pojazdach niższej kategorii silniki o cylindrach przeciwbieżnych. Dawne tradycje sportowe przywróciło w 1989 r. coupe SZ i udział w europejskich i włoskich mistrzostwach samochodów turystycznych modelu 155, który w 1993 r. zwyciężył w Niemieckich Mistrzostwach Turystycznych (DTM) pokonując Mercedesa. Wśród produktów lat dziewięćdziesiątych, którym najlepiej udało się przedstawić charakterystyczny wizerunek marki, należy wspomnieć parę GTY/Spider, o oryginalnej stylistyce i sportowych osiągach. Dalsze odzyskiwanie renomy powierzono od 1996 r. sportowemu pojazdowi wyższej klasy, o napędzie na tylne koła, prototypowi Nuvola, który podjął ideę samochodu nieseryjnego, oferującego świetną bazę mechaniczną przy różnych nadwoziach zaprojektowanych przez najlepszych stylistów. W 1997 r. powstał model 156, mający - dzięki większej niezawodności i solidności wykonania - zastąpić model 155. |
|||
