::ALFA ROMEO::
::ASTON MARTIN::::AUDI::::BMW::::CITROEN::::FERRARI::::FIAT::::FORD::::HONDA::::HYUNDAI::::JAGUAR::::LAMBORGHINI::::MERCEDES::::NISSAN::::PEUGEOT::::PORSCHE::::RENAULT::::SEAT::::SKODA::::TOYOTA::::VW::::VOLVO::

 

 

 

MODELE:

Dixi 3/15 PS

3/20 PS

303

315/319

326

327

328

335

501/502

Isetta

503/507

700

3200 CS

1500

2002

2500

Serie 5

Serie 3

Serie 6

Serie 7

M1

Serie 5

Serie 7

Z1 Roadster

Serie 8

Serie 3

Serie 7

Serie 3 Compact

Serie 5

Z3 Roadster

 

Bayerische Motoren Werke powstało w 1916 r. w wyniku fuzji Rapp Motorenwerke i Gustav Otto Flugmaschinenfabrik. Początkowo jego działalność obejmowała konstruowanie silników lotniczych, a następnie motocyklowych. Wejście do sektora samochodowego nastąpiło w 1929 r. po przejęciu Dixi, malej firmy z Eisenach w Niemczech wschodnich, która produkowała na licencji auta Austin Seven. Produkcja małego angielskiego samochodu, o nazwie zmienionej na 3/15 PS, wyposażonego w typowy 4-cylindrowy silnik dolnozaworowy o pojemności 748 cm3 i mocy 15 KM, była kontynuowana pod marką BMW. Jego sportowa wersja odniosła zwycięstwo drużynowe w Coppa delie Alpi w 1929 r. i w swojej klasie w Rajdzie Monte Carlo w 1930 r. W tym samym roku BMW wyprodukowało wersję roadster, z silnikiem o mocy zwiększonej do 18 KM, nazwaną Wartburg. Pierwszym oryginalnym samochodem BMW, mogącym zaspokoić żądania klientów, którzy oczekiwali większej przestronności wnętrza kabiny i lepszych osiągów, był model 3/20 PS z 1932 r., lepiej znany jako AM4 (Ausfuehrung Muenchen). Ten pojazd, mający podwozie z centralną podłużnicą i zamknięte stalowe nadwozie, produkowane przez DaimIer-Benz, dysponował silnikiem o pojemności 782 cm3 i mocy 20 KM (rozwiniętym na bazie tego samego bloku cylindrów co 3/15 PS). Był produkowany do 1934 r. ze skrzynką trzy- lub czterobiegową. Od 1933 r. odpowiedzialnym za wydział techniczny był Fritz Fiedler, któremu firma zawdzięcza swój pierwszy 6-cylindrowy silnik, zamontowany tego samego roku w modelu 303 (1173 cm\ 30 KM). W tej klasie pojazdów 6-cylindrowy silnik był przejawem wyrafinowania, który w tym czasie można było spotkać jedynie w angielskich samochodach MG. W przeciwieństwie jednak do nich, nowe BMW miało niezależne zawieszenie przednie z piórowymi resorami poprzecznymi i kierownicę z zębatką. Model 303 stal się protoplastą nowej długiej serii pojazdów o charakterze sportowym, takich jak 315-319-329 produkowane od 1934 do 1937 r. i czterodrzwiowa limuzyna 326 z 1936 r.; po niej produkowano   dwudrzwiowy model 32C o skróconym rozstawie osi, który rozwinął się w model 321 (w 1939 r.), oraz w 1937 r. coupe/kabriolet 327. Najsłynniejszym modelem z tej serii był z pewnością 328, roadster z 1936 r, którego silnik o pojemności 2,0 dm3 osiągał maksymalna moc 80 KM. Tym pojazdem BMW odniosło pamiętne zwycięstwa w Nurburgring, Tourist Trophy i Mille Miglia. Między 1938 a 1941 r. został wykonany nowy „okręt flagowy", model 335 z silnikiem o pojemności 3485 cm'', na wydłużonym podwoziu BMW 326, który stanowił również bazę produkcji powojennej. Zakłady w Eisenach zostały upaństwowione przez nową komunistyczną władze i do 1955 r. nadal produkowały z niewielkimi zmianami modele 321, 326 i 327, początkowo pod oryginalną marka, a od 1952 r. pod nową, EMW (Eisenach Motoren Werke). BMW zorganizowało w Monachium nowe linie produkcyjne, na których w 1952 r. uruchomiono produkcję modelu 501, a po nim pojazdów z silnikami o dużej pojemności . Produkcja lat pięćdziesią tych nie była z pewnością odpowiednia dla okresu powojennej odbudowy i BMW znalazło się w 1959 r. na krawędzi upadłości. Z tego powodu zarząd spółki gorąco popierał proponowane przejęcie przez Daimlera-Benza. Ten projekt nie został zrealizowany, ponieważ oparł mu się stanowczo drobny akcjonariat, który w owym czasie odczuwał poważną niechęć wobec wielkiej koncentracji przemysłowej, typowej dla minionego reżimu nazistowskiego. Obrano więc drogę produkcji bardziej popularnej. Pierwszego powszechnie dostępnego produktu było skonstruowanie na włoskiej licencji Isetty - maleńkiego samochodu  popularnego, który odniósł pewien sukces między 1955 a 1962 r. Cel został wreszcie osiągnięty w 1959 r. dzięki modelowi 700, dwucylindrowemu pojazdowi o nadwoziu zaprojektowanym przez Michelottiego. Do 1965 r. wyprodukowano go w liczbie ponad 180 tys. egzemplarzy. Uznanie BMW na arenie międzynarodowej nastąpiło jednak w 1962 r., dzięki modelowi 1500, protoplascie serii udanych 4-drzwiowych limuzyn, która do 1972 r. objęła również modele 1600,1800 i 2000. Jeszcze większą aprobatę zyskały wersje
2-drzwiowe 1602-2002, zaprezentowane w 1966 r., których zasadnicze elementy konstrukcyjne były bardziej zwarte i lżejsze, co zapewniało bardzo interesujące osiągi. W 1966 r. BMW przejęto firmę Glas, której coupe 3000 z 8-cylindrowym silnikiem i nadwoziem Frua oraz mała limuzyna 1600 CT były produkowane przez krótki okres. Między 1968 a 1977 r. została skonstruowana seria dużych limuzyn z 6-cylindrowymi silnikami o pojemności od 2500 do 3300 cm', od których pochodziły wersje coupe CS. Powstają serie 3, 5, 6, 7. W ciągu lat siedemdziesiątych BMW stopniowo odnowiło i udoskonaliło swoją ofertę opartą na trzech podstawowych liniach produktu: serii 5, przedstawionej w 1972 r., serii 3, powstałej w 1975 r.; serii 7 z 1977 r., reprezentowanej przez najbardziej prestiżowe limuzyny, z której pochodziły wersje coupe serii 6. We współpracy z austriacką filią Steyr Motoren Gesellschaft mbH monachijska firma rozwinęła w 1983 r. 6-cylindrowy turbodiesel o pojemności 2,5 dm3, który znalazł się nie tylko w samochodach marki BMW, ale również w Lincolnie Continentalu. Oplu Omedze i Rangę Roverze. Zapotrzebowanie na zwarty i wyrafinowany roadster zostało zaspokojone najpierw przez model Z z 1988 r., a następnie Z3 z 1996 r. Model Z3, dostępny od 1997 r. również w wersji coupe, był pierwszym samochodem BMW wyprodukowanym poza granicami Niemiec, w zakładach w Spartanburg (Południowa Karolina), otwartych w 1996 r. Rozwój BMW osiągnął znaczące wartości produkcyjne: z liczby około 140 000 pojazdów w 1963 r. poprzez 410 000 w 1983 r. do 550 000 w 1994 r. W klimacie ciągle rosnącej konkurencji i przy tendencji nasycenia, którą wykazywały zachodnie rynki w latach dziewięćdziesiątych, wszystkie prestiżowe firmy zaczęły odczuwać konieczność utrzymania coraz trudniejszej do osiągnięcia równowagi między udziałem w rynku a cenami poprzez zwiększenie możliwości produkcyjnych, opartych na poszerzaniu oferty na każdą niszę handlową. Dla firmy z Monachium środkiem zaradczym stało się przejęcie w 1994 r. Rovera, co umożliwiło stworzenie nowej grupy, będącej w stanie osiągnąć już w 1995 r. wielkości produkcyjne około miliona pojazdów.