::ALFA ROMEO::
::ASTON MARTIN::::AUDI::::BMW::::CITROEN::::FERRARI::::FIAT::::FORD::::HONDA::::HYUNDAI::::JAGUAR::::LAMBORGHINI::::MERCEDES::::NISSAN::::PEUGEOT::::PORSCHE::::RENAULT::::SEAT::::SKODA::::TOYOTA::::VW::::VOLVO::

 

 

Para: zapomniany bohater

Silnik parowy, zastosowany po raz pierwszy około 1765 r. w prymitywnym pojeździe transportowym przez francuskiego technika Nicolasa Josepha Cugnota, został rozwinięty głównie w Wielkiej Brytanii i we Francji. To „Mancelle" konstrukcji Amedee Bollec z 1878 roku, o wadze do 2500 kg i osiągający prędkość ponad 35 km/h, stal się zapowiedzią technicznych rozwiązań i typowych form pierwszych prawdziwych samochodów. Badania kontynuował Leon Serpollet, który wyprodukował między 1887 a 1907 rokiem liczne pojazdy o dużej sprawności. Również firma De Dion-Bouton, założona w 1883 r. w Paryżu, w ciągu pierwszych dziesięciu lat działalności poświęciła się pojazdom o napędzie parowym. Jednak sukcesy rywali, benzynowych Panhard-Levassor, skłoniły De Diona do zajęcia się silnikiem spalinowym, co zrobili również synowie Bollee po odziedziczeniu przedsiębiorstwa ojca. Wykorzystując napęd parowy stawiała pierwsze kroki w świecie samochodu także Japonia, gdzie takie pojazdy konstruowali między 1902 a 1904 r. Shintaro Yoshida i Torao Yamaba.W Starach Zjednoczonych AP wierność przemysłu samochodowego wobec pary okazała się silniejsza, dzięki doskonałym wynikom osiągniętym przez pojazdy z tym rodzajem napędu. Największe sukcesy na polu silnika parowego były udziałem samochodów Dobie, mimo że na rynek weszły one dopiero w 1912 r., kiedy silnik benzynowy zdobył już ostateczne uznanie. Produkcji pojazdów Dobie zaprzestano w 1930 r. raczej w następstwie kryzysu z poprzedniego roku, niż z powodu niedostatków technicznych. Abner Dobie nie przestał jednak wierzyć w parę i udoskonalał swoje silniki aż do końca lat pięćdziesiątych. Silnik spalinowy: rodzi się samochód. W 1856 r. Włosi Eugenio Barsanti i Felice Matteucci zaprezentowali pierwszy silnik spalinowy, zasilany mieszanką powietrza i gazu świetlnego, działający w cyklu 3-suwowym (brakowało suwu sprężania). Następna jednostka napędowa dwucylindrowa z tłokami w układzie przeciwsobnym została wykonana w 1858 r. i wyprodukowana w krótkiej serii w Escher-Wyss w Zurychu. Jednocześnie Francuz Etienne Lenoir udoskonalił projekt rodaka Hugona, opatentowując w 1860 r. własny silnik spalinowy o zapłonie iskrowym. Na Światowej Wystawie w Paryżu w 1867 r. Gasmotorentabrik Deutz, spółka Nikolausa Otto i Eugena Langena, przedstawiła silnik, który z uwagi na swoją względnie małą masę i nieduże wibracje wkrótce wyparł jednostkę napędową Lenoira. W 1872 r. w skład spółki Dęutz weszli Gottiieb Daimier i Wilhelm Maybach. Ich udział, który trwał do 1882 r., odzwierciedla produkcja 2000 silników benzynowych sprzedanych w Europie w 1875 r. To właśnie z silnikiem Otto Austriak Siegfried Markus skonstruował w tym samym roku pierwszy, prymitywny i niestety nie udokumentowany samochód. Zwrot w rozwoju silnika spalinowego nastąpił w wyniku wprowadzenia 4-suwowego cyklu pracy, który w 1862 r. opatentował Francuz Alphonsc Bcau dc Rochas. Jego ostateczne potwierdzenie stanowiła jednostka napędowa o mocy 8 KM zaprezentowana przez Otta w 1876 r. Kilka ilustracji obrazujących przejście od powozu zaprzężonego w konie do samochodów leszcze w stanie „embrionalnym".

 

1 - Leon Serpollet rozwinął w 1898 r. swój błyskawiczny generator pary, złożony z setek elementów w kształcie serpentyny;
2 - „Mancelle" Amedee Bollee miał zbiornik pary umieszczony w tylnej części pojazdu;
3 - pierwszy pojazd na parę produkcji De Dion-Bouton z 1883 r.;
4 - pierwszy pełnosprawny samochód na benzynę, trójkołowy pojazd Karla Benza z 1886 r.,
5 - jeden z pierwszych pojazdów na benzynę: Panhard-Leyassor z 1892 r. z silnikiem umieszczonym w tylnej części;
6 - Dobie (model z 1923 r.), jeden z najbardziej wygodnych i kosztownych pojazdów na parę, które były konstruowane wyłącznie na zamówienie.

 Na całym świecie trwały gorączkowe prace nad udoskonaleniem tych pierwszych silników napędowych.We Francji Edouard Delamarre-Debouttcyillc, wspomaga ny przez Leona Malandina, skonstruował w 1884 r. pojazd z silnikiem o dużym stopniu sprężania, zasilany „lekkim olejem", ale obaj wspólnicy nie myśleli o wykorzystaniu swojego wynalazku na skalę przemysłową. Jeszcze w 1883 r. Daimier i Maybach, po uruchomieniu własnej działalności w Cannstatt koło Stuttgartu, przedstawili pierwszy szybki i lekki silnik, o wadze około 80 kg wobec dotychczasowych 300 kg innych tego typu jednostek napędowych. W tym czasie inny Niemiec, Kari Benz, właściciel Benz & Co z Mannhcim, udoskonalił własny silnik wyposażony w zapłon akumulatorowy i w 1886 r. zaprezentował pojazd 3-kołowy, który dzięki doskonałemu zespoleniu silnika i podwozia może być uznany za pierwszy

prawdziwy samochód. Tego samego roku Daimier zainstalował swój udoskonalony, o większej mocy. 

Silnik napędowy, w powozie, który nie został jednak rozwinięty, ale pozwalał uznać fazę wynalezienia samochodu za zakończoną. Daimier udzielił aż 1900 licencji w Europie i w Stanach Zjednoczonych AP na produkcję swoich silników. Francuskie przedsiębiorstwo Panhard-Levassor na było w 1887 r. te prawa i posłużyło się nimi, żeby uruchomić produkcję silników benzynowych. Wśród pierwszych nabywców praw do silnika Daimiera był również

Armand Peugeot, który nawiązał stosunki z firmą Panhard-Levassor. W 1889 r. właśnie Panhard-Levassor wykonał pierwszy samochód z silnikiem umieszczonym z przodu pojazdu. Włoska gospodarka nie była jednak jeszcze dostatecznie dojrzała, żeby rozwinąć rzeczywistą produkcję w tym sektorze. Nie brakowało również pionierskich inicjatyw, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych AP i Japonii, krajach, które w przyszłości miały się stać dwoma biegunami przemysłu światowego. Akt narodzin samochodu amerykańskiego datowany jest na 1893 r., gdy bracia Charles i Frank Duryea skonstruowali pierwszy powóz poruszany przez dwusuwowy silnik umieszczony z tyłu pojazdu. W rzeczywistości w 1891 r. zostało wykonanych jedynie 7 pojazdów Benza, 6 Panharda-Levassora i 4 Peugeota. Rozpowszechnienie na większą skalę zaczęło się dopiero od 1895 r., zwłaszcza we Francji, gdzie sieć dróg była bardziej nowoczesna niż w innych krajach Europy. Jeżeli chodzi o Włochy, pierwsze pojazdy zostały wykonane w 1896 r. przez hrabiego Enrico Bernardiego, który wprowadził wiele technicznych innowacji. Studebokery, które odniosły wielki sukces w Stanach Zjednoczonych; model z 1902 r. i inny, typu „conduite interieur", z 1907 r. Wyżej, po prawej: stacja ładowania baterii elektrycznych Kriegera w Paryżu w 1898 r.; zasięg tych baterii wynosił około 60 do 90 km. Obok: pojazd „Jamais Contente" Camille'a Jenatzy'ego z 1899 r. o napędzie na tylne kota poruszał się dzięki dwóm silnikom elektrycznym po 8,8 kW (12 KM) każdy. W 1899 r. pobił rekord prędkości osiągając 105,9 km/h. Motor Wagon Company wyprodukowała serię 13 identycznych egzemplarzy runabouta, w którym mieszały się stare i nowe rozwiązania konstrukcyjne. Płaty poszycia nadwozia, koła i oś przednia były drewniane, jak w starych powozach, a przeniesienie napędu było pasowe, podczas gdy podwozie ze stali, gaźnik poziomy, elementy układu kierowniczego i skrzynki biegów stanowiły już przykład nowoczesności. Jednak handlowy los przedsiębiorstwa nie był szczęśliwy i rozstając się w 1898 r. bracia zakończyli swoje spory dotyczące firmy. Na narodziny samochodu w Japonii trzeba było czekać aż do 1907 r. (mimo, że kilka lat wcześniej zostało wykonanych kilka prototypów), gdy pojawił się pierwszy japoński pojazd benzynowy, wyprodukowany w minimalnej serii - Takuri Type 3. Stworzył go Shintaro Yoshida, który pierwsze doświadczenia przeprowadził z pojazdami napędzanymi silnikami parowymi. Pogłębił on swoją wiedzę w Stanach Zjednoczonych AP, a inspiracji dostarczyły mu niektóre pojazdy europejskie, szczególnie Darracq i Laurin & Klement. Po wykonaniu dwóch początkowych prototypów, w Tokyo Automotive Works została skonstruowana ostateczna wersja Type 3, wyposażona w silnik o mocy 12 KM (l KM = 0,7355 kW) i dwóch cylindrach leżących, przeciwbieżnych, o pojemności 1850 cm3, sprowadzony ze Stanów Zjednoczonych. Takuri okazało się dostatecznie wytrzymałe na fatalny stan japońskich dróg, ale trudności finansowe szybko zmusiły Yoshidę do rezygnacji z dalszej produkcji. Inicjatywy, zarówno małych przedsiębiorstw, takich jak Kwaishinsha i Jitsuyo Jidosha (które razem utworzą przyszłego Nissana), Otha i Otomo, jak i wielkich przedsiębiorstw przemysłowych, np. Mitsubishi, miały pozostać osamotnione. O znaczącej produkcji samochodowej będzie można mówić w Japonii dopiero po drugiej wojnie światowej. Silnik elektryczny: prehistoria i przyszłość. Zalety napędu elektrycznego uświadomiono sobie już w drugiej połowie dziewiętnastego wieku. Pierwszy lekki elektromobil wykonał Anglik J.K. Starlcy w 1888 r., ale satysfakcjonujący wynik został osiągnięty dopiero w 1893 r. przez Jeantauda i Rafforda, twórców samochodu, którego baterie (20 elementów po 200 Ah umieszczonych z tylu pojazdu) ważyły 420 kg. Rozwijana moc wynosiła ok. 2,5 kW (3,5 KM) przy 1300 obr/min. Prawdziwym problemem był ograniczony zasięg, który - nie rozwiązany - stał się przyczyną, że zaprzestano eksperymentów około 1910 r., w okresie, kiedy lekkość i udoskonalona wydajność silnika spalinowego zdezaktualizowały potrzebę poszukiwań w zakresie innych form napędu. Pod względem prędkości pojazdy elektryczne osiągnęły niezłe wyniki: z pewnością najbardziej znaczącym przedsięwzięciem stało się przekroczenie przez pojazd „Jamais Contente" Camille'a Jcnatzy'ego prędkości 100 km/h. Do najważniejszych producentów pojazdów elektrycznych należy zaliczyć francuskie przedsiębiorstwo Krieger i powiązane z nim spółki: angielską British Electromobile, niemiecką Namag i włoską STAE. Zasięg pierwszego Kriegera z 1897 r., który był w stanie osiągnąć prędkość 24 km/h ważąc 1100 kg (z których 350 kg to waga baterii), wynosił około 60 km. Jednak już dwa lata później pojazd o większej mocy, wyposażony w dwa silniki po 4,4 kW (6 KM), mógł przejechać bez doładowywania 90 km. Pojazdy elektryczne cieszyły się większym powodzeniem w Stanach Zjednoczonych AP, gdzie pierwsza produkcja na poziomie przemysłowym uruchomiona przez Electric Carriage and Wagon & Co. z Filadelfii już w 1897 r. dostarczyła administracji Nowego Jorku pewną liczbę elektrycznych taksówek. Również pierwsze Studebakery, z 1902 r. miały napęd elektryczny. W 1912 r. po Stanach Zjednoczonych jeździło już 20 000 pojazdów zasilanych energią z akumulatorów. Pomimo tych wyników zainteresowanie napędem elektrycznym stopniowo jednak ustało zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych, na korzyść silnika spalinowego - jedynego, który mógł zapewnić duży zasięg. Dopiero w następstwie kryzysów paliwowych w latach siedemdziesiątych i problemów związanych z zanieczyszczeniem środowiska w kolejnych. Dwa nowoczesne przejawy odrodzenia prac doświadczalnych nad samochodem elektrycznym w latach dziewięćdziesiątych: elektryczny Mercedes-Benz klasy C i prototyp Nissana FEV stworzyła mu warunki handlowe, mimo braku korzyści ekonomicznych dla klientów.

Pierwszym, który wszedł na tę drogę, był Generał Motors ze swoim EV-1, sprzedawanym eksperymentalnie od 1997 r. w szczególnej formie leasingu.