Europa Zachodnia: nowe możliwości
 

Szczególnie w Europie przemysł potrafił odzyskać rolę lidera w zakresie techniki i kreatywności projektowania, które znalazły najbardziej nowoczesny wyraz w firmach takich jak Mercedes, Audl, BMW i Volvo, ale objawiły się również wyraźnie w bardziej powszechnych produktach. Po zakończeniu fazy dostosowawczej urządzeń produkcyjnych konstruktorzy niemieccy, francuscy i włoscy skupili swoją uwagę na zapełnieniu każdej możliwej niszy rynku. Wspaniały przykład w tym względzie stanowi Renault Megane, zaproponowana w pięciu odmianach nadwozia. Odrodzenie pojazdów specjalistycznych przywróciło dziedzinie samochodowej związane z nią emocje dzięki małym i du/ym pojazdom sportowym i despotycznemu powrotowi roadsterów. Rywalizacja nie pozwolała pomijać żadnej możliwości, a konieczności osiągania wyższych progów produkcyjnych, możliwych jedynie przy większym zróżnicowaniu oferty, stawiono czoła w rozmaity sposób. Na przykład Mercedes-Benz wybrał drogę rozszerzania oferty, rozwijając poprzez klasę A produkty elitarne nawet w bardziej popularnym sektorze rynku, natomiast BMW zdecydowało się wzbogacać ofertę „do dołu" przejmując Royera. Na mapie przemysłu europejskiego, który w 1996 r. wyprodukował 12,9 miliona pojazdów, na pierwszym miejscu znalazły się Niemcy, po nich Francja, Hiszpania, Wielka Brytania i Włochy. Znacząca jest pozycja Hiszpanii i Włoch. Pierwsza stała się biegunem produkcji o wielkim znaczeniu, mimo że pod narodową marką Seat wyprodukowano niewiele ponad 300 000 pojazdów. Włochy, które w ciągu dziewięciu lat spadły z trzeciego na piąte miejsce na świecie, zawdzięczają je udziałowi produkcji pozaeuropejskiej FIAT-a. Samochód na Wschodzie Przedmiotem szczególnej uwagi jest gospodarka krajów Europy Wschodniej, gdzie niski współczynnik motoryzacji stanowi przesłankę możliwego rozwoju. FIAT utorował drogę w tym kierunku, podpisując w 1954 r. umowę z firmą jugosłowiańską Zastava na budowę zakładu, mającego produkować pojazdy wywodzące się z włoskich modeli 600,1300, a następnie 128 i 127, w tym ostatnim przypadku stosując oryginalne nadwozie Jugo 45. W 1967 r. w polskim zakładzie FSO rozpoczęła się produkcja Fiata 125, od którego wywodził się następnie Polonez, a od 1973 r. Fiata 126. Polska objęła rolę głównego rynku na obszarze byłych krajów socjalistycznych, stając się w 1994 r. dziewiątym krajem na poziomie europejskim i przyciągając znaczne inwestycje zagraniczne. Poza rozwojem filii FIAT-a, (w 1996 r. osiągnęła produkcję około 300 000 pojazdów), Daewoo przejęło w 1995 r. kontrolę nad FSO, która przestała być obiektem zainteresowania włoskiej firmy. Od 1994 r. Generał Motors uruchomił wielkie inwestycje w Polsce, gdzie otworzono zakład produkcji modelu Astra. W Republice Czeskiej, jedynym kraju Europy Wschodniej mogącym pochwalić się tradycją własnego przemysłu samochodowego, największą firmą jest Skoda, która, po wejściu w skład grupy Volkswagena wyprodukowała w 1996 r. ponad 240 000 samochodów. W sposób znaczący została zreorganizowana Tatra, szlachetna dawna marka o udanych rozwiązaniach technicznych, produkująca kilkadziesiąt prestiżowych pojazdów. Również Rosja postawiła pierwsze kroki na polu motoryzacji poprzez umowy z FIAT-em na produkcję na swoim terenie Łady Żiguli/Nova, odpowiadającej Fiatowi 124 i nadal produkowanej. W 1996 r. Rosja znalazła się na siódmym miejscu wśród światowych producentów samochodów, mimo że niski dochód na głowę w latach dziewięćdziesiątych przeszkodził rozwojowi rynku wewnętrznego. Renault i Citroen skonkretyzowały w latach osiemdziesiątych swoje zainteresowanie Rumunią: Dacia produkuje model 1325, wywodzący się z Renault 12, a Citroen udzielał od 1991 r. swojej pomocy Ołtcitowi przy produkcji popularnego samochodu Axel, sprzedawanego w latach osiemdziesiątych na Zachodzie. Samochód patrzy na Daleki Wschód Daleki Wschód stanowi jedną z najbardziej obiecujących perspektyw dla przemysłu samochodowego, dzięki stałemu wzrostowi gospodarczemu i dochodom na głowę mieszkańca, które pozwalają przewidywać interesujący rozwój prywatnej motoryzacji. Korea osiągnęła w 1996 r. produkcję prawie 2 milionów pojazdów (w 1986 r. było ich 412 000), podczas gdy rynek wewnętrzny okazał się w 1995 r. szósty na świecie. Są to liczby świadczące o zawrotnym wzroście, któremu sprzyjają protekcjonistyczne interwencje rządowe, nie zezwalające nigdy na import japońskich samochodów. Do Hyundaia, Kia, Daewoo i Ssang Yong dołączył w 1995 r.nowy producent, Samsung Motors, przemysłowy kolos, który ambitnie wkracza do sektora samochodowego. Krajowy potencjał produkcyjny jest szacowany w pierwszych latach następnego tysiąclecia na ponad 4 miliony samochodów przeznaczonych w większości na eksport, który już w 1995 r. stanowił 38% produkcji. Rodzący się obszar produkcyjny stanowi Malezja, gdzie od 1985 r. działa Proton, pierwsza miejscowa firma, która powstała w następstwie dostarczenia zakładu „pod klucz" przez Mitsubishi. Również Tajlandia na skutek wzrostu gospodarczego lat dziewięćdziesiątych i liberalizacji rynku stała się obiektem działań japońskich i amerykańskich producentów samochodów. Chrysler uruchomił produkcję Jeepów Cherokee, a Generał Motors zapoczątkuje w 1999 r. produkcję modelu Astra, który znajdzie w Tajlandii odskocznię do swojego rozpowszechniania na obszarze nad Pacyfikiem.