::ALFA ROMEO::
::ASTON MARTIN::::AUDI::::BMW::::CITROEN::::FERRARI::::FIAT::::FORD::::HONDA::::HYUNDAI::::JAGUAR::::LAMBORGHINI::::MERCEDES::::NISSAN::::PEUGEOT::::PORSCHE::::RENAULT::::SEAT::::SKODA::::TOYOTA::::VW::::VOLVO::

 

 


  Samochód rzemieślniczy

Początkowo w Europie samochody produkowane były w małych przedsiębiorstwach rzemieślniczych o ograniczonych możliwościach ekonomicznych. Produkcji nie finansowały ani instytucje kredytowe, ani wielkie firmy, a jedynie pasja i osobiste oszczędności przedsiębiorczych techników i mechaników. Było to po części spowodowane również sceptycyzmem ówczesnych wielkich grup przemysłowych, które niezbyt wierzyły w ten nowy środek transportu. Pierwsze próby wielkiego przemysłu, zęby wejść do sektora samochodowego, czego przykładem były włoska Ansaldo i niemiecka AEG (już dysponujące niezbędnymi technologiami), były bardzo ograniczone i wkrótce bezwarunkowo uległy konkurencji rzemieślniczej, której łatwiej było sprostać specyficznym oczekiwaniom automobilistów. Pierwsze samochody okazały się mniej wygodne niż powozy konne, zmuszając pasażerów do osłaniania się od niepogody i kurzu na drodze futrami, czapkami i okularami. Żeby zwiększyć komfort jazdy Opel opracował składany dach z płótna, który po raz pierwszy został zastosowany w słynnym „Doktorwagen" („samochodzie doktora", ulubionym modelu ówczesnych lekarzy) i następnie utrzymany w innych samochodach tego okresu, jak torpedo 6/16 z 1911 r.

Konstruktor samochodu wykonywał tylko podwozie, kupując u dostawców z zewnątrz niezbędne elementy. Działał, więc raczej jako „składacz", silnie uzależniony pod względem wielkości produkcji i przepływów finansowych od stosunków właśnie z tymi dostawcami. W latach dwudziestych ta zależność zaczęła się zmieniać, gdyż produkcja stopniowo osiągała bardziej przemysłowe rozmiary, ale w pierwszych latach dwudziestego wieku samochód był jeszcze uważany za wyrafinowaną i kosztowną zabawkę dla zamożnych i odznaczających się duchem przygody klientów. Ponadto pasażerowie nowego środka transportu, nie mogąc chronić się w żaden sposób przed niepogodą (szyba przednia została wprowadzona dopiero w 1910 r.), zamieniem w dziwne postaci uzbrojone w czapki i okulary, owinięci w ciężkie futra, zalewali wygody eleganckich, wyszukanych i funkcjonalnych powozów konnych. Konstrukcja rzemieślnicza narodziła się jako efekt pierwszego kontaktu z samochodem, diametralnie różnego od wymagań produkcji seryjnej. Samochód nie był jeszcze środkiem transportu powszechnym i przeznaczonym do użytku przeciętnego klienta, ale przedmiotem elitarnym o wyrafinowanej technologii, którego wyższość wykazywały głównie zawody sportowe, mające stać się ważnym czynnikiem promocji. Każdy samochód był konstruowany na zamówienie klienta i miał zaspokajać jego najbardziej szczególne wymagania co do nadwozia i wyposażenia, elementów, które dla najbardziej prestiżowych modeli były wykonywane w wyspecjalizowanych zakładach. Nieprzerwane wprowadzanie innowacji technicznych prawie w każdym egzemplarzu odpowiadało pragnieniu zaznaczenia specyfiki własnego zakładu produkcyjnego i rzadko zdarzało się, żeby jakiś model, nawet wśród tych najbardziej rozpowszechnionych, był produkowany w większej liczbie niż kilkaset egzemplarzy bez zasadniczych zmian technicznych lub w nadwoziu. Taka sytuacja sprzyjała wchodzeniu na rynek nowych konstruktorów, którzy mogli poczynić niewielkie inwestycje dzięki systemowi kredytowania opartego na przed płatach klientów i odroczonych terminach płatności regularnie udzielanych przez dostawców. Również w Stanach Zjednoczonych rozwinęły się liczne zakłady rzemieślnicze, które różniły się jednak od europejskich przede wszystkim charakterem montażu. Dzięki silniej rozwiniętemu niż na starym kontynencie przemysłowi metalowemu, konstruktorzy amerykańscy mogli nastawić się na produkcję bardziej oparta na zakupie u dostawców z zewnątrz elementów, wśród których często był silnik. Natomiast w Europie konstruktorzy samochodów byli zmuszeni do większych inwestycji w celu uruchomienia produkcji, wytwarzając wszystkie, a w każdym razie większą liczbę elementów we własnym zakładzie. We Francji i w Wielkiej Brytanii liczne były zakłady rzemieślnicze, które dopiero w przyszłości miały połączyć się w wielkie koncerny przemysłowe. We Włoszech natomiast, gdzie luka strukturalna iv stosunku do reszty Europy była głęboka, sektor mógł uruchomić znaczącą działalność tylko w formie już przemysłowej, dzięki wielkim kapitałom, które umożliwiły największemu przedsiębiorstwu, FIAT-owi, rozwój całkowicie zintegrowanej produkcji.