::ALFA ROMEO::
::ASTON MARTIN::::AUDI::::BMW::::CITROEN::::FERRARI::::FIAT::::FORD::::HONDA::::HYUNDAI::::JAGUAR::::LAMBORGHINI::::MERCEDES::::NISSAN::::PEUGEOT::::PORSCHE::::RENAULT::::SEAT::::SKODA::::TOYOTA::::VW::::VOLVO::

 

 


Amerykańska rewolucja

Pomimo jednoczesnego i często zbieżnego rozwoju na obu kontynentach, produkcja samochodów w Europie i w Stanach Zjednoczonych wcześnie poszła różnymi drogami. „Stary świat" stworzył samochód, a także poruszył emocjonalne i romantyczne struny jego rozpowszechniania, rezultatu wyrafinowanych rozwiązań konstrukcyjnych, okazałych nadwozi i wielkich osiągnięć sportowych, natomiast pozostawił Stanom Zjednoczonym, również z powodu ich większego rozkwitu ekonomicznego, rozwój samochodu jako produktu przemysłowego, przeznaczonego bardziej dla szerokiej rzeszy konsumentów niż dla wąskiej elity miłośników. W 1901 r. Old Motor Vehicle Co. wyprodukował w Detroit 2500 sztuk Oidsmobile Curyed Dash, małego runabouta wyposażonego w jednocylindrowy silnik o mocy 7 KM, sprzedawanego w cenie 650 dolarów. Produkcja osiągnęła w 1903 r. 4000 sztuk, a w 1905 r. - 6500. W tym samym roku park samochodowy Stanów Zjednoczonych liczył już ponad 77 000 pojazdów, a w 1910 r. -181 000. Rozwój tego nowego środka transportu został jednak uzależniony od adwokata z CIackson, George'a Baldwina Seldena. Ten, wykorzystując fakt, że przedmiotem patentu nie był samochód jako całość, lecz jedynie jego Buick 21-45 Tourer z 1921 r. stanowił jeden z pierwszych przykładów produktów Generał Motors sprzedawanych zgodnie z najnowocześniejszymi technikami marketingu. Lincoln Continental, jeden z najszczęśliwszych i długo produkowanych modeli Forda, został zaprezen' ;wany w 1940 r. Najbardziej klasycznym wyrazem stylu amerykańskiego lat pięcdziesiqtych były duże powierzchnie szyb Chevroleta Bel Air Nomad kombi oraz tylne stateczniki Cadillaca Eldorado poszczególne zasadnicze elementy, złożył w 1877 r. wniosek o zarejestrowanie pojazdu na jego nazwisko z zastrzeżeniem dla zmian, które stopniowo wprowadzał „pozyskując" je podczas swoich częstych podróży do Europy. W 1895 r. przyznano mu patent i żeby rozwiązać ten problem najwięksi ówcześni konstruktorzy zjednoczyli się w ALAM (Association of Liccnsed Automobile Manufactures), która przyznała Seldenowi opłatę licencyjną w wysokości 1,25%. za każdy pojazd (krajowy lub importowany) sprzedany w Stanach Zjednoczonych.Jednak Henry Ford nic chciał się poddać temu żądaniu i po procesie trwającym osiem lat, popierany przez firmę Panhard-Levassor, obalił nie istniejące podstawy patentu Seldena. Korzystna sytuacja ekonomiczna Stanów Zjednoczonych na początku wieku stanowiła z pewnością podstawę rozwoju przemysłu samochodowego. W tym kontekście nabierają szczególnego znaczenia innowacje wprowadzone przez Henry'ego Forda, który wcześnie zdał sobie sprawę z korzyści, jakie dawał pojazd funkcjonalny, mocny, prosty i tani, ale przede wszystkim wprowadził standaryzację produktu i linię montażu. Już w pierwszym modelu A z 1903 r. Ford porzucił koncepcję konstrukcji na zamówienie. Prawdziwa rewolucja przemysłowa rozpoczęła się jednak w 1908 r. wraz z wejściem na rynek modelu T, produkowanego seryjnie od 1909 r. Wzrost produkcji i obniżenie ceny sprzedaży następowały w stosunku odwrotnie proporcjonalnym. W 1909 r. sprzedano 12 292 egzemplarze po 950 dolarów, w 1911 r. około 40 400 po 690 dolarów, w 1913 r. aż 182 809 po 550 dolarów. Jeszcze większy wzrost nastąpił dzięki wprowadzeniu w 1914 r. pierwszej kompletnej linii montażu, która pozwalała złożyć jeden pojazd T w ciągu zaledwie 90 minut, a nie 12 godzin, których wymagał, choć i tak rozwinięty, poprzedni system. Następnego roku zakłady Forda opuściło ponad 355 000 pojazdów, a cena, dzięki redukcji kosztów możliwej za sprawą tego procesu, spadła do 440 dolarów. W roku 1923, u progu 2 milionów sztuk rocznie, starczało 295 dolarów, żeby wejść w posiadanie „Lizzie", jak nazywano popularnego Forda, a jej udział z 38% w 1913 r. osiągnął 55% pojazdów na rynku w 1921 r. Jednak na początku lat dwudziestych produkcja oparta tylko na jednym modelu nie mogła zaspokoić wymagań nabywców.Generał Motors, dotychczas odgrywający drugoplanową rolę, przedstawił bardzo szeroką gamo modeli, budząc w przeciętnym Amerykaninie pragnienie wymiany „monotypu", jakim był Ford T. Po zamianie miejsc na szczytach produkcyjnych z Fordem, w latach 1926-1930 Generał Motors objął rolę lidera. W 1924 r. wraz z wejściem na rynek Chryslera narodziła się triada, która miała się stać podstawą amerykańskiego przemysłu samochodowego. W tym czasie wskaźnik motoryzacji w Stanach Zjednoczonych wzrósł z 0,1 pojazdu na 1000 mieszkańców w 1900 r. do 4,98 w 1910 r., 76,92 w 1920 r. i do 150,2 w 1925 r. Amerykanie byli już społeczeństwem zmotoryzowanym. Oprócz produkcji wielkoseryjnej nadal funkcjonowała rzemieślnicza, dla której, ze względu na rozmiary i bogactwo rynku, ciągle istniały dobre możliwości przeżycia. W 1913 r. działało aż 70 firm produkujących samochody. Ten okres bujnego rozwoju uległ zahamowaniu pod koniec lat dwudziestych. Bardzo poważne trudności ekonomiczne na skutek wielkiego kryzysu w 1929 r. doprowadziły do drastycznego zmniejszenia produkcji również w sektorze samochodowym. Kryzys osiągnął w Stanach Zjednoczonych ogromne rozmiary, o czym świadczy liczba produkowanych pojazdów, która z 4,5 miliona w 1929 r. spadla do 2,8 miliona w 1930 r., a następnie w 1932 r. do 1,1 miliona. Dopiero w latach poprzedzających drugą wojnę światową produkcja powróciła do poziomu porównywalnego z okresem sprzed kryzysu. Na tak wyraźne zmniejszenie wpłynął w Stanach Zjednoczonych szczególny czynnik. Rynek wewnętrzny osiągnął stan nasycenia przy wskaźniku motoryzacji, który w 1930 r. wynosił 187 pojazdów na 1000 mieszkańców. Niekorzystna koniunktura doprowadziła do zastoju w zakresie wymiany istniejącego parku samochodowego. Warto zauważyć, że w tak niekorzystnej sytuacji przy produkcji skoncentrowanej w 55% w rękach Generał Motors i Forda, młodemu Chryslerowi udało się przetrwać kryzys i osiągnąć rosnące znaczenie.