::ALFA ROMEO::
::ASTON MARTIN::::AUDI::::BMW::::CITROEN::::FERRARI::::FIAT::::FORD::::HONDA::::HYUNDAI::::JAGUAR::::LAMBORGHINI::::MERCEDES::::NISSAN::::PEUGEOT::::PORSCHE::::RENAULT::::SEAT::::SKODA::::TOYOTA::::VW::::VOLVO::

 

 


Europa: od zabawki do produktu

 
Jeżeli dla amerykańskiego przemysłu samochodowego pierwsza i druga wojna światowa stanowiły bodziec do nadzwyczajnego rozwoju   produkcji i technologii, to również dla konstruktorów europejskich dostawy wojenne skonkretyzowały się w znaczącym przepływie zamówień. W 1915 r. przemysł samochodowy został zmobilizowany do produkcji, oprócz środków transportu, także silników lotniczych i amunicji. Po ustaniu działań wojennych przychody finansowe, jak również wprowadzone rozwiązania techniczne zostały przeniesione na pojazdy cywilne. Spowodowało to z jednej strony, że produkcja utraciła charakter rzemieślniczy, a z drugiej - że mogła korzystać ze znaczących innowacji. Lekkie stopy metali zaczęły zastępować żeliwo, a z silników lotniczych przejęto takie rozwiązania, jak wałki rozrządu umieszczone w głowicy. Układ hamulcowy zaczął obejmować również koła przednie, podczas gdy napęd łańcuchowy został definitywnie zarzucony. Nadzwyczajna liczba zwiedzających paryski salon w 1919 r. stanowiła potwierdzenie faktu, że stary kontynent ostatecznie dojrzał do masowej motoryzacji. Pierwsze lata powojenne nie były jednak łatwe, ze względu na złożoną i niestabilną sytuację finansową. Sprzyjało to pojawieniu się niewiarygodnej liczby drobnych konstruktorów rzemieślniczych, z których wielu zniknęło w ciągu kilku lat, podczas gdy innych stopniowo wchłonęły większe firmy w ramach procesu koncentracji, wyraźnie nasilonego około polowy lat dwudziestych. Europa bierze rozbieg. Po Wielkiej Wojnie Francja umocniła swoją pozycję lidera w sektorze samochodowym. Mimo że początkowo produkcja poprzez podaż drogich pojazdów była zaadresowana głównie do bogatej elity, dość szybko za przykładem Forda spróbowano poszerzyć krąg odbiorców, oferując produkt bardziej standardowy i tańszy. To Citroen utorował drogę w tym kierunku, produkując w 1919 r. model 1 A w liczbie 100 sztuk dziennie, do 500 sztuk dziennie w 1926r., ostatnim roku jego produkcji. Ten pojazd stanowił pierwszy przykład europejskiej produkcji wielkoseryjnej i miał wpływ na cały przemysł samochodowy, nie tylko francuski. Renault wkrótce odnowił gamę swoich produktów, wprowadzając model K CV zainspirowany Fordem T. Citroen, który w 1925 r. przedstawił model B 12 o nadwoziu w całości ze stali i hamulcami na czterech kołach. W sumie lata dwudzieste ujrzały przemysł francuski podzielony miedzy trzy wielkie przedsiębiorstwa: Citroena, Peugeota i Renaulta, które same wytwarzały ponad 50% produkcji krajowej. Łącznie we Francji wyprodukowano 41 000 pojazdów w 1921 r., 121 000 w 1925 r. i 211 000 w l924r. W Wielkiej Brytanii Ford zdobył przed konfliktem przewagę dzięki małemu zakładowi w Manchesterze, w którym od 1911 r. składano modele tej amerykańskiej firmy. W 1914 r. wyprodukowano 10 000 Fordów T, podczas gdy Wolseley i Humber, największe przedsiębiorstwa angielskie, w tym samym okresie nic osiągały 3000 sztuk. Po wojnie przemysł angielski nie zdołał skoncentrować produkcji, która pozostała rozdrobniona na liczne, średniej i małej wielkości przedsiębiorstwa. Było to spowodowane głównie trudnościami w pozyskiwaniu niezbędnych wielkich kapitałów i konfliktami ze związkami zawodowymi, które na skutek coraz większych nad wyżek siły roboczej w następstwie mechanizacji zakładów, stały się przyczyną niepokojów, paraliżujących angielski przemysł samochodowy przez długie okresy. W tej sytuacji Ford byt \v kil/dym razie w stanie wyprodukować iv 1925 r. okuto 250 00(1 pojazdów. Wśród znaczących nowin w krajobrazu' angielskiego autumobilizmu tego okresu warto wspomnieć o narodzinach w 1919 r. Bentleya, jednego z najbardziej prestiżowych przedsiębiorstw angielskich. Modelem, stanowiącym ważny zwrot w przemyśle brytyjskim, stal się Austin Seyen, który powstał w 1922 r. Rósł popyt na tanie pojazdy i na taką potrzebę przemysł angielski do tego momentu był w sta nic odpowiedzieć jedynie ofertą cyclecarów -

pojazdów wywodzących sio z motocykli pod względem silnika i napędu, nadal łańcuchowego

lub pasowego. Seven był prawdziwym małym czteromiejscowym samchodem o cicho pracującym silniku. Odniesiony sukces był olbrzymi i w 1923 r. dostawy wynosiły 200 pojazdów tygodniowo. Również cenę, dzięki racjonalizacji produkcji wzorowanej na Fordzie, firma zdołała obniżyć z pierwotnych 225 funtów szterlingów do 165 - kwoty, która niewiele przewyższała koszt cyclecara. Produkcja pierwszego angielskiego samochodu popularnego trwała do 1939 r. Największy krajowy konkurent Seycna pojawił się dopiero w 1929 r. i był nim Morris Minor. O wzroście produkcji brytyjskiej świadczą liczby: 60 000 sztuk w 1920 r., 132 000 w 1925 r., 182 000 w 1929 r. Należy zasygnalizować nabycie w 1925 r. Vauxhalla przez Generał Motors, które w ten sposób przerzuciło pomost między Stanami Zjednoczonymi a Zjednoczonym Królestwem. W Niemczech ożywienie rodzimego przemysłu po pierwszej wojnie było trudniejsze niż w krajach zwycięskich. Brak podstawowych surowców, zwłaszcza paliw i gumy, w połączeniu z dużą inflacją, przeszkadzał Niemcom w uzyskaniu znaczących wyników przez długi okres. To Opel wprowadził iv Niemczech w 1924 r. linię montażu do produkcji Laubfroscha, małego samochodu z 4-cylindrowym silnikiem, który pod względem technicznym odzwierciedlał udanego Citroena 5 CV. Ten pojazd był produkowany w liczbie 100 sztuk dziennie i sprzedawany pocenie, która z początkowych 4000 marek spadła do 2700 w 1927 r.

Dopiero w 1925 r. model 509 stanowił ofertę produktu stosunkowo dostępnego cenowo i szerzej rozpowszechnionego również dzięki rewolucyjnemu systemowi sprzedaży na raty. Ważne innowacje techniczne zostały wprowadzone przez Lancię, której produkcja dochodziła do 3000 samochodów rocznie. W 1922 r. Lambda była pierwszym pojazdem, w którym zastosowano nadwozie samonośne i nowatorskie w swoim zamyśle niezależne zawieszenie przednie. Inne firmy działały w branży osiągając niższy poziom produkcji, ale ich siła opierała się na prestiżu sportowym i jakościowym produktów. Wśród nich należy wymienić firmę ALFA, której samochody stanowiły niezrównany kompromis między modelami sportowymi i wyścigowymi, oraz Isotta Fraschini, produkującą ograniczoną serię wysoce prestiżowych pojazdów, które z trudem znajdowały nabywców na rynku krajowym, ale z wielkim sukcesem były eksportowane do Stanów Zjednoczonych. Łącznie włoska produkcja osiągnęła w 1925 r. liczbę 46 000 sztuk, (wśród których 37 000 należało do FIAT-a), żeby dojść do 54 000 (42 000 FIAT) w 1928 r. W każdym razie Europie było jeszcze daleko do liczb osiąganych w Stanach Zjednoczonych i jej produkcja pod koniec lat dwudziestych stanowiła ½ produkcji amerykańskiej.