::ALFA ROMEO::
::ASTON MARTIN::::AUDI::::BMW::::CITROEN::::FERRARI::::FIAT::::FORD::::HONDA::::HYUNDAI::::JAGUAR::::LAMBORGHINI::::MERCEDES::::NISSAN::::PEUGEOT::::PORSCHE::::RENAULT::::SEAT::::SKODA::::TOYOTA::::VW::::VOLVO::

 

 


Stany Zjednoczone i Europa: stan równowagi

 

W latach sześćdziesiątych Europa mogła wreszcie porównać się ze Stanami Zjednoczonymi na płaszczyźnie ekonomicznej, a w dziedzinie samochodu stało się możliwe pewne zbliżenie. Wskaźnik motoryzacji w Stanach Zjednoczonych wynosił w 1960 r. 320 pojazdów na 1000 mieszkańców przeciw Europie, natomiast w 1976 r. te wartości przedstawiały się odpowiednio jako 414 i 203. Jedynym czynnikiem zakłócającym spokojne stosunki między czterema amerykańskimi producentami było stałe zwiększanie się liczby pojazdów importowanych, która ustaliła się, po szczególnie szybkim skoku zapoczątkowanym w 1965 r., na poziomie 13,4% udziału w rynku. Również Europa musiała bronić. Dwa prototypy ilustrujące ewolucję stylistyki samochodu amerykańskiego od lekko sztucznego futuryzmu Mąko Shark II produkcji Generał Motors (1965 r.) po zasadniczo sportowy charakter Forda Thunderbird Saturn II z 1969 r. Ten ostatni miał już nowoczesne urządzenia sterowania, jak system radarowy, umożliwiający doskonałą widoczność nawet w najmniej sprzyjających warunkach atmosferycznych, uzupełniony zestawem monitorów na tablicy rozdzielczej

do kontroli warunków ruchu drogowego. Generał Motors zaznaczył już silnie swoją obecność w Niemczech poprzez Oplai w Wielkiej Brytanii przez Vauxhalla, ale nie zakończyło się sukcesem jego zainteresowanie Daimler-Benzem. Chrysler ze swojej strony zdołał z wielkim trudem przerzucić pomost do Europy przejmując Simcę (1963 r.) i grupę Rootes (1967 r.). Wcześniej nabyciu Auto Union przeszkodziła interwencja Volkswagcna. Ford wykazał szczególne zainteresowanie Landa, do tego stopnia, że FIAT został zmuszony interweniować przejmując tę firmę w 1969 r. Również Ferrari stalą się celem Forda, ale niemal już sfinalizowane porozumienia zostały zerwane zarówno z powodu żelaznej opozycji Enza Ferrari przeciw ingerencji w zarządzanie działem sportowym firmy, jak i na skutek kolejnej interwencji FIAT-a. Produkcja amerykańska nadal nie prezentowała modeli mogących zablokować ten napływ importu, który miał jeszcze wzrosnąć w latach siedemdziesiątych. Nastąpiła jednak pewna oznaka zróżnicowania oferty samochodów. Nowe klasy pod względem rozmiarów  (pierwszą reprezentował Chevrolet Corvair z 1960 r., drugą Ford Fairlane, Rambler i Chevrolet Chevy II) ustaliły w latach 1960 i 1970 swój udział w rynku na poziomie około 35%, ze szkodą raczej dla modeli „full-sized" (standard, medium i luxury) niż dla pojazdów zagranicznych. Lata sześćdziesiąte charakteryzowały się również dążeniem do obniżenia kosztów produkcji. W tym celu Generał Motors wprowadził we wszystkich pojazdach klasy średniej swojej grupy wspólne podwozie typu ramowego, które w tym czasie było szeroko stosowane. Ford zrobił to samo w swoich „full-sized". Chrysler i Amcrican Motors zastosowały natomiast nadwozie samonośne. Pod względem technicznym, oprócz mnogości modeli z silnikami o coraz większej pojemności skokowej i mocy, pojawiło się niewiele znaczących innowacji: wprowadzenie hamulców tarczowych przez Studebakera w 1963 r. (rozwiązanie to zostało przyjęte przez wszystkie firmy amerykańskie dopiero w następnym dziesięcioleciu) i pogłębione badania nad aerodynamiką, przeprowadzone dla nadwozia Chevroleta Corvair, który w wersji kabriolet został wyposażony również w turbosprężarkę. Jednak w przeważającej większości samochody amerykańskie pozostały wierne raczej tradycyjnym kryteriom i musiało minąć jeszcze wiele czasu zanim rozwiązania, które już się „zadomowiły" w Europie, znalazły zastosowanie w Stanach Zjednoczonych. Ponadto w latach sześćdziesiątych wydano pierwsze przepisy federalne, dotyczące zanieczyszczenia środowiska i bezpieczeństwa, które miały w znacznym stopniu wpłynąć na ewolucję amerykańskiego samochodu. W tym czasie Europa stawiała milowe kroki na drodze powszechnej motoryzacji. Park samochodowy we Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech i Włoszech zwiększył się z około 17 391 000 pojazdów w 1960 r. do 58 895 000 w 1973 r., co stanowiło przyrost o 238%. Powstanie w 1951 r. Wspólnego Rynku i w 1959 r. EFTY, wraz z progresywnym obalaniem barier celnych spowodowały radykalne zmiany na płaszczyźnie konkurencji poszerzając jej wymiar z krajowego i chronionego na międzynarodowy, w którym walka o ceny i udoskonalenie produktu stała się bardziej zacięta. W poszczególnych krajach nastąpiła dalsza koncentracja produkcji. Volkswagen wchłonął Audi i NSU, FIAT przejął Autobianchi i Lancię, podczas gdy Panhard przeszedł pod kontrolę Citroena. BMC wraz z przejęciem Jaguara stała się w 1966 r. BMH (British Motor Holding), który w 1968 r. przekształcił się w BLMC (British Leyland Motor Holding) przez wchłonięcie Leylanda, angielskiej firmy wyspecjalizowanej w produkcji pojazdów użytkowych. Produkcja rosła w ogromnym tempie: od około 2 645 000 samochodów w 1958 r. do 6 870 000 w 1969 r. Pojazdy importowane osiągnęły znaczące udziały w rynku. We Francji na przykład liczba 8706 pojazdów zagranicznych w 1958 r. zwiększyła się do 298 730 w 1970 r., podczas gdy w tym samym roku eksport przekroczył l 500000 egzemplarzy. Analogiczna tendencja wystąpiła we wszystkich krajach europejskich, a konkurencja skłoniła największych producentów, poza udoskonaleniem modeli i poszerzeniem oferty, do prowadzenia polityki dumpingowej w zakresie cen. W każdej klasie powstawały pojazdy znaczące zarówno pod względcin rozpowszechniania, jak i rozwiązań technicznych. Francja zaproponowała dwa interesujące popularne samochody, spartańskie, ale funkcjonalne: Renault 4, powstałe w 1961 r., i Citroena Ami 6, Simca przedstawiła model 1000 z silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu, Peugeot w 1960 r. limuzynę 404, a w 1965 r. bardziej kompaktowy model 204. W Wielkiej Brytanii zaostrzyła się rywalizacja między Austinem Mini a Hilimanem Imp, z których pierwszy miał odnieść większy sukces. Był to czas angielskich roadsterów, gdy - obok arystokratycznych Jaguarów i Daimierów - małe Austiny Heałey Sprite i MG Midget były symbolem automobilizmu sportowego i przystępnego pod względem ceny. W Niemczech obok popularnego wozu „Garbusa" odniósł sukces NSU Prinz 4 o udanej linii wyraźnie zainspirowanej Cheyroletem Coryair. Opel Kadett i Ford Escort podzieliły się życzliwością klientów, podczas gdy BMW, po przezwyciężeniu poważnego kryzysu dzięki sukcesowi małego modelu 700 zaprojektowanego przez Michelottiego, przedstawiło w 1962 r. model 1500, pierwszy z serii, która miała ostatecznie potwierdzić międzynarodową pozycję firmy. W 1966 r. przcdsiębiorswo z Monachium przejęto Glasa.We Włoszech wchodziła na rynek nofirma Innocenti, która zdołała znaleźć swoje miejsce w klasie popularnych samochodów, produkowanych na licencji Austina A 40, a następnie Mini. FIAT, oprócz stałych, szeroko rozpowszechnionych samochodów popularnych, przedstawił w 1966 r. dwa wyjątkowe modele sportowe: Duo Coupe i Spider z silnikiem Ferrari. Lancia rozpoczęła w 1960 r. produkcję samochodu o napędzie na kota przednie; był to model Flayia, po którym w 1963 r. weszła na rynek Fulyia, a Alfa Romeo zaproponowała w 1962 r. Giulię. Inne kraje zaczynały umacniać swoją pozycję na rynku europejskim. Jednym z nich była Szwecja, która jeszcze w 1950 r. nic osiągała 10 000 samochodów rocznie, a w 1960 r. doszła do 100 000, podwojonych w 1968 r. dzięki Volvo i, w mniejszym stopniu, Saabowi - produkującym w 1971 r. odpowiednio 231 000 i 86 000 sztuk.