::ALFA ROMEO::
::ASTON MARTIN::::AUDI::::BMW::::CITROEN::::FERRARI::::FIAT::::FORD::::HONDA::::HYUNDAI::::JAGUAR::::LAMBORGHINI::::MERCEDES::::NISSAN::::PEUGEOT::::PORSCHE::::RENAULT::::SEAT::::SKODA::::TOYOTA::::VW::::VOLVO::

 

 


Europa na cztery tempa

 
Wielki kryzys lal trzydziestych dotknął „stary świat" z niewielkim opóźnieniem i każde z czterech państw, wielkich producentów samochodów, zareagowało w inny sposób i stosując inne rozwiązania. We Francji między rokiem 1929 a 1931 produkcja krajowa zmniejszyła się o 35'i. Najsilniej odczul to Citroen, który mimo zdobycia wysokiej pozycji na rynku (również dzięki nowoczesności systemów konstrukcyjnych) zapłacił za wielkie inwestycje dokonane w latach dwudziestych. Renault i Peugeot przezwyciężyły kryzys z mniejszymi trudnościami dzięki polityce finansowej mniej skłonnej do inwestycji, która mimo to nie przeszkodziła w oferowaniu interesujących nowości. Rok 1936 zaznaczył się we Francji wyraźnym przyspieszeniem: wyprodukowano 180 000 samochodów, a ich liczba zwiększyła się do 200 000 w 1938 r. W przededniu drugiej wojny światowej liczba firm zmniejszyła się w sposób znaczący, do około dziesięciu wobec dziewięćdziesięciu działających przed kryzysem, przy czym dwie stanowiły własność zagraniczną: Simca, założona w 1936 r. do produkcji na licencji samochodów Fiat, i Ylantord, związany z Fordem. W Wielkiej Brytanii kryzys ekonomiczny z 1929 r. nie miał szczególnie poważnych skutków. Wśród przedsiębiorstw krajowych produkcja Austina prezentowała w latach trzydziestych stały wzrost za sprawą Sevena, którego od 1922 do 1939 r. wyprodukowano około 300 000 egzemplarzy. Znaczny sukces odniósł również Standard, założony w 1903 r. i odznaczający się raczej szeroką gamą modeli, oraz grupa Rootcs, od 1932 r. działająca jako holding, właściciel marek Humber i Hiliman (od 1928 r.), do którego przyłączyły się następnie Karricr i Sunbeam. Poza grupą BSA (złożoną z BSA, Daimłera i Lanchestera) na znaczną produkcję mogły liczyć Rilcy i Alyis, odstąpiony potem grupie Nuffield. Rover oraz Rolls-Royce (który w 1931 r. przejął znajdującego się w poważnych trudnościach Bentleya) nadal działały, pewne wysokiej jakości swojej produkcji. Kryzys, mniej groźny w przemyśle angielskim niż gdzie indziej, chociaż umożliwił - w ograniczonym stopniu - jego rozwój, spowodował, że restrukturyzacja niezbędna w innych krajach zachodnich – tutaj nie była koniecznym etapem. Miało to wszakże dwa negatywne skutki: opóźnienie technologiczne, bardziej widoczne po wojnie, i mniejszą koncentrację produkcji o kapitale krajowym, co umożliwiło sukces firm amerykańskich - Forda i Vauxhalla. Jednak dzięki tej sytuacji przez cale dziesięciolecie Wielka Brytania odgrywała rolę lidera w produkcji samochodowej, która w 1937 r. osiągnęła poziom 379 000 sztuk. W Niemczech skutki kryzysu objawiły się w stopniu wysoce negatywnym. Produkcja spadła ze 108 000 pojazdów w 1928 r. do 62 000 w 1931 i do 43 000 w 1932 r. Przemysł samochodowy zareagował polityką fuzji. Typowym przykładem było założenie Auto Union AG, co nastąpiło w 1932 r. i połączyło Audi, Horcha, Wanderera i DKW. Liczba firm o pewnym znaczeniu zmniejszyła się do piętnastu, ale wciąż brakowało modelu zdolnego być impulsem do rozpowszechnienia samochodu w kraju. Wraz z dojściem do władzy Hitlera w 1933 r. przemysł samochodowy został włączony do szerokiego programu rozwoju, opartego najpierw na zamówieniach publicznych, a później na ponownym pojawieniu się zapotrzebowania prywatnego. Ta ostatnia faza skonkretyzowała się w programie Volkswagena, który - mimo że opracowany już w 1934 r. - został jednak zrealizowany dopiero po drugiej wojnie światowej. We Włoszech produkcja utrzymywała się stale na skromnym poziomie, który obniżył się drastycenie z powodu kryzysu. W 1931 r. było to jedynie 2h 000 pojazdów i drobni producenci nie mieli innego wyjścia niż opuszczenie rynku. Inne, większe firmy miały dwie możliwości: albo zostać wchłoniętymi przez FlAT-a, albo poddać się kontroli państwa. FIAT nadal kontrolował rynek wewnętrzny dzięki bardzo surowym barierom celnym, ale ze względu na sytuację europejską postanowił przeprowadzić program odnowy. W takim kontekście znacząca jest solidna i niezależna pozycja Lancii, którą zawdzięczała wysokiej jakości technicznej swoich samochodów. W przeddzień wojny włoska produkcja, chociaż ograniczona w porównaniu zinnymi krajami europejskimi, umiała jednak zbudować swój pozytywny wizerunek dzięki wysokim walorom technicznym produkowanych pojazdów. Dopiero w 1937 r. wyprodukowano około 61 000 sztuk pojazdów. Odznaczający się napędem na koła przednie, Audi Front z 1934 r. został skonstruowany w zakładach Horcha. U góry po prawej: element Mercedesa-Benza SSKL z 1928 r., który ilustruje wyrafinowanie rysunku wielkich sportowych pojazdów europejskich lego okresu. Potwierdzeniem ostatecznego wejścia BMW w skład marek o największym prestiżu był model 502 z silnikiem V8 z 1954 r. W latach trzydziestych zakończył się proces rozwoju, który doprowadził do ukształtowania przemysłu samochodowego w układzie sił prawie niezmienionym po wojnie. Ponadto przezwyciężenie, około 1936 r., wielkiego kryzysu dało początek rozpowszechnieniu prywatnej motoryzacji, która odrodziła się po wojnie z jeszcze większą siłą.

Do tej pory samochód pozostawał zjawiskiem ograniczonym do krajów, które wytyczyły jego rozwój w ciągu pierwszych 50 lat ewolucji technicznej i przemysłowej. Teraz na horyzoncie zaczęły pojawiać się, mimo że w skromniejszym wymiarze, inne kraje, np. Szwecja, gdzie Volvo i Saab ograniczały sferę swoich działań do bogatego i dziewiczego rynku wewnętrznego. Również Europa Wschodnia przymierzała się do wejścia do nowego sektora: w Czechosłowacji Skoda realizowała produkty na wysokim poziomie, podczas gdy Związek Radziecki uruchomił ograniczoną produkcję na licencji amerykańskiej. Samochód nieodwołalnie przeniknął już do tkanki społecznej i ekonomicznej świata. Samochód dla wszystkich Pierwsze lata powojenne cechowała innowacja, która w Stanach Zjednoczonych miała osiągnąć nadzwyczajny rozwój: automatyczna skrzynka biegów. Ponadto wraz z silnikiem V S z zaworami umieszczonymi w głowicy, zaprojektowanym przez Charlesa Ketteringa do Cadiiiaca w 1949 r. rozpoczął się wyścig mocy, który miał się objawić w latach pięćdziesiątych narodzinami całej serii jednostek napędowych, podczas gdy unowocześniano skromniejsze 6-cylindrowe. Stale prezentowano „przyszłościowe" prototypy, które zapowiadały rysunek pojazdów seryjnych o niskich i smukłych liniach, wygiętej na boki nadwozia przedniej szybie i tylnych statecznikach. Ten ostatni element stylistyki został zapożyczony również przez samochody „starego świata". Wkrótce odnowa modeli miała stać się gorączkową. W 1949 r. wielkie firmy amerykańskie zaproponowały niemal w całości uaktualnione wersje modeli przedwojennych, ale już w 1955 r. niektóre aż trzy razy odnowiły zupełnie swoją ofertę. Mimo oddziaływania gorączkowego rozwoju amerykańskiego rynku, w Europie powojennej warunki do ponownego lansowania samochodu różniły się w dużym stopniu od amerykańskich. Zakłady były w znacznej części zniszczone, brakowało surowców. Jednak stary kontynent, pokrótkim okresie poświęconym rekonstrukcji strukturalnej, zdołał uruchomić proces motoryzacji. Rozwój nastąpił w ramach granic narodowych, chronionych bardzo surowymi barierami celnymi. Ponadto oferta pojazdów wyraźnie się zróżnicowała zarówno pod względem pojemności skokowej, jak i rozmiarów, ponieważ była skierowana do społeczności znacznie mniej jednorodnej. Umożliwiło to zachowanie tradycyjnych technik krajowych i charakterystycznych cech poszczególnych firm z możliwością, dla niektórych, wyspecjalizowania się w pewnych sektorach rynku i umocnienia dominującej pozycji. Warunki silnej konkurencji, zaostrzonej obecnością konstruktorów wspieranych przez kapitał amerykański, uniemożliwiły większym firmom prowadzenie zrównoważonej produkcji, jak to miało miejsce w Stanach Zjednoczonych, i zmusiły do zaakceptowania rywalizacji opartej na cenach i zróżnicowaniu produktu. Doprowadziło to do znacznej koncentracji produkcji w liczbie przedsiębiorstw ograniczonej w stosunku do poprzedniej, rozdrobnionej oferty. We Francji duże szkody poniosły Peugeot, Ford (który już od 1934 r. dzięki umowom między Henry Fordem i Emilem Mathlsem mógł montować na miejscu swoje V8 tworząc następnie Matfordy) i Renault. Wojna stosunkowo mato dotknęła zakłady Citroena i Simki. W każdym razie z 30 400 samochodów wyprodukowanych w 1946 r. już w 1950 r. produkcja wzrosła do 257 000, przede wszystkim dzięki nowym i udanym popularnym samochodom, jak Renault 4 CV z 1947 r.. Citroen 2 CV oraz Simca 6 i 8, pochodzącym odpowiednio od Fiata Topolino i Fiata 1100. Symbolem odrodzenia Peugeota był model 203. W 195S r. cztery największe firmy francuskie miały 92% udziału w produkcji krajowej. W 1959 r. łączna produkcja przekroczyła po raz pierwszy liczbę miliona sztuk. Przemysł angielski, któremu ciężkie zniszczenia wojenne zostały oszczędzone, już w 1946 r. był w stanie produkować 219 000 pojazdów, rozdzielonych jednak na dużą liczbę wytwórców. Istniało ponad 30 różnych marek, wśród których jedynie Ford prezentował rozmiary produkcji gwarantujące odpowiednią równowagę finansową. Również mała konkurencyjność na rynkach zagranicznych w stosunku do pojazdów francuskich i niemieckich stalą się przyczyną wielkiej liczby fuzji firm angielskich. Najważniejsza z nich miała miejsce w 1952 r. między Nuffieldem i Austinem, co doprowadziło do stworzenia BMC (British Motor Co.), mającego stać się pierwszym brytyjskim producentem. Angielski model, który odniósł największy sukces w latach pięćdziesiątych, to Morris Mini Minor, zaprojektowany przez Aleca Issigonisa w 1947 r. i produkowany do 1971 r. bez zasadniczych zmian. W 1961 r. produkcja doszła do miliona egzemplarzy. Łączna produkcja angielska przekroczyła milion już w 1958 r. W Niemczech odbudowę przemysłu przyspieszyły poważne interwencje aliantów w ramach pomocy oraz inwestycje dokonane przez Generał Motors i Forda w celu uzdrowienia swoich filii. W 1950 r. wyprodukowano 219 000 pojazdów. Typologia przemysłu niemieckiego przyjęła jednak szczególny aspekt. W najniższej klasie byt to Volkswagen, który w 1945 r. uruchomił produkcję „Garbusa" (był on wynikiem różnych projektów z lat poprzednich) w liczbie około 1000 egzemplarzy, żeby następnie dojść do 19 220 w 1948 r., 40 000 w 1949 r. i wreszcie 82 000 w 1950 r. Twórcą tego sukcesu był Heinz Nordhoff, a stal się on możliwy również dzięki nowatorskiej polityce eksportowej zapoczątkowanej w 1947 r. i rozszerzonej w 1949 r. na Stany Zjednoczone. W klasie samochodów o średniej pojemności skokowej rola lidera przypadła Oplowi, po którym następowały Ford, Auto Union i BMW. Ten ostatni wyspecjalizował się w .szczególnym typie pojazdów: limuzynach o sportowym charakterze, natomiast Mercedes dominował nie zagrożony wśród samochodów prestiżowych. Pomimo początkowych trudności i silnego rozwarstwienia produkcji, w 1956 r. Niemcy stały się pierwszym producentem europejskim, przekraczając w następnym roku liczbę l 000 000, a w 1960 r. osiągając poziom l 800 000 pojazdów. We Włoszech największy producent, FIAT, został silnie dotknięty przez wojnę, ale już w 1946 r. mógł wznowić produkcję modeli przedwojennych: 500, 1100 i 1500. Turyńska firma umiała wylansować w czasie pierwszej połowy lat pięćdziesiątych pojazdy, które stały się podstawą masowej motoryzacji we Włoszech i symbolem ekonomicznego odrodzenia kraju: 1100/103 z. 1953 r., 600 z 1955 r. i nowy model 500 z 1957 r. Produkcja włoska pozostawała jeszcze w tyle w stosunku do innych państw europejskich: ze 101 000 pojazdów w 1950 r. doszła w 1958 r. do 369 000. FIAT miał w niej bardzo duży, 87-proccntowy udział, który uwzględniając Autobianchi wzrósł jeszcze do 90%; pozostałe 10% dzieliły Alfa Romeo i Lancia.