Kryzys i nowe horyzonty

 
W latach siedemdziesiątych nagły wzrost cen ropy zaskoczył całkowicie nieprzygotowany zachodni przemysł samochodowy, który właśnie przeżył dwudziestolecie stałej ekspansji. Kryzys roku 1973 r. odbił się na całym systemie ekonomicznym, zapoczątkowując proces inflacji i niestabilności monetarnej. Przemysł samochodowy zapłacił wysoką cenę za skutki kryzysu, nie przez zdziesiątkowanie firm, jak to miało miejsce w następstwie recesji 1929 r., ale na skutek radykalnej zmiany sposobu rozumienia i użytkowania samochodu, ze świadomością rosnących kosztów, które miały cechować jego produkcję, zakup i eksploatację. Zmieniły się oczekiwania i wymagania użytkownika: priorytetowego znaczenia nabrały takie zalety, jak ekonomiczność i niezawodność, czyniąc koniecznym wybór bardziej przemyślany i racjonalny. Popyt uległ znacznemu zmniejszeniu, co dla firm produkujących oznaczało uaktywnienie konkurencji na bezprecedensową skalę. Nie chodziło tylko o powrót do dawnego poziomu produkcji Trudności rynkowe i tendencja nabywców do żądania i poszukiwania pojazdów bardziej oszczędnych i mniej zwracających uwagę, przeszkodziły w uruchomieniu produkcji modeli o bardziej atrakcyjnej stylistyce, jak Jaguar XJ spider z 1978 r. Nowa energia, z jaką prowadzono badania nad samochodem, przejawiła się w oryginalnych projektach, jak prototyp Porsche'a z 1973 r., samochodu, który miał przetrwać przez dwadzieścia lat. i podjęcie przerwanego rozwoju, ale o wypracowanie długoterminowych strategii, mających na celu zaoferowanie produktu, który byłby w stanic zaspokoić głęboko zmienione wymagania. Wiązało się to głównie z koniecznością ponownego uruchomienia procesu ewolucji technicznej samochodu, który w latach sześćdziesiątych „dreptał w miejscu". Nazajutrz po kryzysie naftowym wydawało się, że nowe źródła energii, nowe typy silników i nowe materiały zmienią radykalnie techniczną stronę samochodu. W rzeczywistości wywołane przemiany byty ograniczone, choć ich celem było pełniejsze zaspokojenie wymagań, które wywołała nowa sytuacja energetyczna i ekonomiczna. Przemysł samochodowy znalazł się wobec zaostrzonej konkurencji drugiej polowy lat siedemdziesiątych z modelami, przy których projektowaniu nie brano pod uwagę nieoczekiwanego kryzysu. O ile dla Stanów Zjednoczonych stanowiło to poważną trudność, o tyle Europa i Japonia już dysponowały pojazdami odpowiednio dostosowanymi do nowej sytuacji i takimi, które nie wymagały radykalnych innowacji. Wystarczy wspomnieć na przykład Volkswagena Golfa, powstałego na początku 1975 r. i w swoich zasadniczych liniach zaprojektowanego jeszcze przed kryzysem, Po wyprodukowaniu 6 milionów egzemplarzy i przeczuwając zjawisko „worid car", które rozwinęło się pod koniec dziesięciolecia w wyniku zapotrzebowania, także ze strony amerykańskiej, na samochody bardziej kompaktowe (zwarte) i ekonomiczne. Golf został w 1983 r. uaktualniony w nowej wersji, jednak bez zasadniczych zmian. Przeważyła ewolucja małymi krokami w ramach ogólnej strategii, która była realizowana w czterech równoległych liniach rozwoju. Przede wszystkim warunki silnej konkurencji zmusiły producentów do ciągłego prowadzenia agresywnej polityki, która przejawiała się szybką odnową modeli i rozszerzaniem gamy produktów, tak żeby wykorzystując dużą liczbę wspólnych elementów można było zapełnić wszystkie sektory handlowe rynku. To wszystko za pomocą tradycyjnych technologii i wprowadzając udoskonalenia, które miały zaspokoić sprecyzowane wymagania klientów, pragnących otrzymać samochód bezpieczny, oszczędny, niezawodny, przyjazny dla środowiska, komfortowy, o wysokich osiągach. Dojrzałość sektora samochodowego doprowadziła do skrajnie zróżnicowanego popytu, w którym obok najbardziej tradycyjnych typów samochodów nabierały rosnącego znaczenia szczególne nisze, reprezentowane na przykład przez wersje sportowe, kabriolety lub minivany. Takie zapotrzebowanie doprowadziło do mnożenia się form współpracy między konkurencyjnymi firmami w celu wspólnego rozwijania modeli, które z powodu koniecznego potencjału produkcyjnego, byłoby zbyt drogo projektować i produkować samodzielnie. Typowe przykłady to minivany Ford/Volkswagen i Fiat/PSA. Trzecim czynnikiem wziętym pod uwagę stały się rosnące koszty robocizny oraz konieczność racjonalizacji i uelastycznienia systemu produkcji, który uruchomił proces zdecydowanej odnowy urządzeń. W coraz bardziej zautomatyzowanych, rozwiniętych zakładach instalowane urządzenia były w stanie zapamiętywać i wykonywać operacje montażu nawet różnych modeli, dzięki czemu można było szybko reagować na wymagania rynku i z łatwością przestawiać linie wprowadzając nowe generacje pojazdów. Ponadto liberalizacja rynków i globalizacja koncepcji samochodu sprawiła, że logistyka produkcji była programowana pod kątem obszarów przeznaczenia produktów poprzez tworzenie obiektów na obszarach zwiększonego handlu. Przejawem tego fenomenu były na przykład japońskie implanty w Ameryce i Europie, meksykańskie zakłady Big Three (Wielkiej Trójki) oraz południowo amerykańskie i północnoamerykańskie firm europejskich. Ostatnią wybraną linią rozwoju było poszukiwanie nowych technologu. Produkt - samochód był stale poddawany dokładnej i wszechstronnej kontroli poprzez badania i projekty, które znajdowały zastosowanie po osiągnięciu dostatecznego stopnia niezawodności i rentowności. Dotyczy to wariantowych form napędu (silnik elektryczny, turbina gazowa, zasilanie wodorem), jak i zastosowania w szerszym zakresie elektroniki (na przykład systemy wspomagania kierowania driyc-by-wire). Zostały radykalnie odnowione metody projektowania przy użyciu skomputeryzowanych systemów, zastępujących, dzięki symulowanym modelom matematycznym, znaczną część doświadczeń praktycznych. Te metody umożliwiały ponadto koordynowanie od samego początku projektu pojazdu z odnośnymi urządzeniami produkcyjnymi, przyśpieszając proces jego całkowitej realizacji, który został skrócony w ostatnim dziesięcioleciu do trzech lat z pięciu potrzebnych

w razie stosowania technik tradycyjnych, to właśnie przemysł amerykański musiał przeprowadzić najbardziej radykalne zmiany ze względu na specyfikę produkcji: w 1970 r. większość produkowanych samochodów była wyposażona w 8-cylindrowe silniki, z pewnością nieekonomiczne, podczas gdy pod względem rozmiarów 46% stanowiły pojazdy „full-sized" o długości przekraczającej 5,5 m i masie bliskiej dwóch ton. Samochody klasy średniej stanowiły 30%, podczas gdy pozostałe 24% to byt udział pojazdów compact i subcompact. Te ostatnie, wyprodukowane między 1970 a 1971 r. jako American Motors Gremlin i Ford Finto, stanowiły raczej odpowiedź na coraz większy import pojazdów euro-

pejskich i japońskich niż pierwszy akt rzeczywistej odnowy amerykańskiego przemysłu samochodowego. Faktycznie pojazdy te nie miały cech technicznych i jakościowych porównywalnych z zagraniczną konkurencją, a ich sukces rynkowy okazał się skromny. Dopiero po kryzysie naftowym, a zwłaszcza w następstwie wytycznych polityki energetycznej wydanych przez rząd w Waszyngtonie w grudniu 1975 r., przemysł Stanów Zjednoczonych zrozumiał, że nadszedł czas rezygnacji z wyścigu do obniżania kosztów produkcji (i co za tym idzie do maksymalnych zysków), który doprowadził do niepokojącego kryzysu technicznego. Jeszcze w 1972 r. nie produkowano żadnego samochodu o napędzie na koła przednie, a hamulce tarczowe przednie były oferowane w wyposażeniu dodatkowym za opłatą. Najważniejsza norma ustalała tak zwany Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Nakładał on na firmy produkcyjne obowiązek przestrzegania maksymalnej granicy zużycia paliwa (13,1 dm3 na 100 kilometrów) w odniesieniu do średniej wszystkich produkowanych modeli. Między 1978 a 1985 r. zdecydowano się na jej obniżenie do 8,55 dm3 na 100 km. Były więc potrzebne samochody lżejsze, z silnikiem nawet 4-cylindrowym, o mniejszych rozmiarach i dobrej aerodynamice. Te wszystkie cechy doprowadziły do technicznego zbliżenia między pojazdami amerykańskimi i europejskimi. Mając świadomość tego skumulowanego opóźnienia w sektorze subcompact, pierwszym krokiem dokonanym przez Big Three była produkcja modeli wywodzących się z filii zza oceanu lub będących owocem umów z konstruktorami japońskimi. W 1976 r. Generał Motors wylansował Chevroleta Chevette, pochodzącego od Opla Kadetta, tworząc następnie joint-venture z Isuzu (w której miał 34,2% akcji) i wreszcie z Toyotą. Modelem Dodge Omni Chrysler zaproponował w 1977 r. amerykańską wersję europejskiego Horizon, uciekając się do jednostki napędowej Volkswagena. W 1980 r. Ford zaoferował nowego Escorta, „worid car" opracowany i zrealizowany zarówno na rynek amerykański, jak i europejski. Analogiczna operacja została ukończona dwa lata później przez stworzenie modeli Sierra/Tempo i kontynuowana następnie w kolejnych generacjach Mondeo/Contour (1994 r.).

Po zredukowaniu rozmiarów (downsizing) swoich samochodów standard i luxury Generał Motors posłużył się techniką europejską, żeby odnowić ofertę produktów poprzez rozwój nowych modeli o napędzie na koła przednie w swoich compact (X-Cars), subcompact (J-Cars, wywodzących się z Opla Ascony) i pośrednich (A-Cars), zaprezentowanych w latach 1979-1982. W 1981 r., po drugim kryzysie naftowym z 1979 r. i po powrocie do poziomu produkcji z lat pięćdziesiątych, klasa samochodów compact i subcompact stanowiła 38% rynku krajowego, a średnich 22%. Przyjmując, że udział pojazdów importowanych wyniósł 27%, dla tradycyjnych standard i luxury pozostało jedynie 13% rynku. Europejskie przebudzenie Produkcja europejska była technicznie bardziej odpowiednia, choć wymagała niezbędnych interwencji, żeby właściwie zareagować również na problem wysokich kosztów energetycznych. Mniejsze pojemności skokowe i mniejsze rozmiary samochodów, wyższy poziom tradycji technicznych i historycznie uwarunkowana silniejsza konkurencja, którą wywołała wyższa już wcześniej niż w Stanach Zjednoczonych cena paliwa, sprawiły, że nie była konieczna głęboka rewizja konceptualna samochodu. Pierwszym skutkiem kryzysu było przerwanie procesu ujednolicania parku samochodowego. Każdy rynek narodowy zachował własną konotację, co zmusiło największych wytwórców do poszerzenia oferty produktów, tak żeby zagwarantować konkurencyjność każdej klasy pojazdów również poza własnymi granicami. Silniki o pojemności między 1000 a 1500 cm³ w latach siedemdziesiątych nabrały w Europie największego znaczenia, stanowiąc nawet do 40% łącznej produkcji we Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech i Włoszech. W tych czterech krajach najbardziej odczuwalne stało się zmniejszenie z 10 milionów pojazdów wyprodukowanych w 1973 r. do 8 milionów w 1975 r., ale można powiedzieć, że w dalszych latach przemysł zdołał zachować pewną stabilność, nabierając sił po 1976 r. i przezwyciężając skutki drugiego kryzysu z 1979 r., które okazały się tak bardzo niekorzystne dla Stanów Zjednoczonych. Prawdziwym problemem europejskim był brak strategii opracowanej, a w każdym razie narzuconej prawnie zarówno na poziomie wspólnotowym, jak i na płaszczyźnie narodowej. Nie zostały wydane przepisy na rzecz ograniczenia zużycia paliwa, a interwencja państwowa w różnych krajach często ograniczała się jedynie do pomocy finansowej dla producentów będących otwarcie w sytuacji kryzysowej. Gdy we Francji Renault przeżywał okres dużej ekspansji, który doprowadził go do przejęcia kontroli nad American Motors, Citroen znajdował się w trudnym poło żeniu, któremu zaradziła w 1974 r. fuzja z Peugeotem, po upadku projektu przejęcia przez FIAT-a. W Wielkiej Brytanii British Leyland przeżywający poważny kryzys został znacjonalizowany w 1975 r., ale nie zdołał przezwyciężyć dosyć skomplikowanej sytuacji, zarówno ze zględów finansowych i związkowych, jak i huśtawki oferty modeli, jednych odnoszących sukces, i innych mniej udanych. Wśród pierwszych Mini stawił czoła wyzwaniu czasu, przekraczając w 1977 r. liczbę 4 milionów wyprodukowanych egzemplarzy. Wśród pojazdów prestiżowych. Rangę Rover z 1970 r. stal się pierwszym przykładem luksusowego samochodu terenowego. Z mniej udanych Allegro, powstały w 1973 r., dopiero po 10 latach ustąpił miejsca również niezbyt szczęśliwemu Maestro. Ponadto marki o fascynującej przeszłości, jak MG i Triumph, zatracały stopniowo swoje tradycyjne konotacje. Zasadniczym zwrotem stała się umowa zawarta w 1979 r. z Honda na produkcję w Wielkiej Brytanii japońskiej Balladę, nazwanej z tej okazji Triumph Acciaim, co stanowiło pierwszy akt współpracy angielsko-japońskiej, przerwanej w 1994 r. przejęciem grupy Royer przez BMW. Pomimo to Wielka Brytania pozostała jedynym krajem europejskim, który nie powrócił do poziomu produkcji sprzed kryzysu - spadla ona w latach 1972-1982 o 53,8%,, z l 900 000 do 887 000 sztuk. Następnie produkcja Zjednoczonego Królestwa przejawiała stały wzrost aż do 1,4 miliona pojazdów w 1994 r. Przemysł niemiecki już w 1977 r. powrócił do poziomu produkcji sprzed kryzysu. Grupa Volkswagen całkowicie odnowiła swoją produkcję, prezentując w latach 1973-1975 Passata, Golfa oraz Polo i ponownie skutecznie lansując Audi jako prestiżową markę. W 1984 r. oferta grupy doszla w Europie do ponad 220 wersji opartych na trzech rodzinach silników benzynowych, dwóch wysokoprężnych, czterech podstawowych płytach podłogowych i ośmiu głównych typach nadwozia. Rywalizacja o poszerzenie oferty wciągnęła wszystkie przedsiębiorstwa niemieckie i nie oszczędziła nawet Mercedesa, który zaprezentował ponownie w 1982 r., także w najbardziej kompaktowym modelu 190, swój godny zazdrości wizerunek firmy z tradycjami i o produkcji wysokiej jakości. W 1978 r. został ogłoszony program Auto 2000 umożliwiający, poprzez finansowania publiczne, niemieckim producentom wykonanie, w ramach badań nad ograniczeniem zużycia paliwa, prototypów, na które mogli skierować swój potencjał technologiczny. Program, uzupełniony w 1982 r., przyniósł dobre wyniki, takie jak ciekawy pojazd Daimłer-Benza, poruszany przez turbinę gazową, i jedyny egzemplarz, z którego Audi wywiódł, z nielicznymi zmianami, model 100.We Włoszech kryzys przyniósł powiew pesymizmu w stosunku do przyszłości przemysłu samochodowego, dla którego władze państwowe nie opracowały żadnego planu pomocy. Wprost przeciwnie - restrykcyjne zarządzenia dotyczące używania samochodów ze względu na zanieczyszczenie środowiska nie sprzyjały inwestycjom w sektorze, o którym mówiło się wręcz w kategoriach przestawienia produkcji. Największy spadek produkcji nastąpił między 1973 i 1975 r. (o 26,0%). Znaczna była cena zapłacona przez FIAT-a, którego położenie pogarszał niemal całkowity brak zainteresowania władz samochodem. Wynikający stąd impas techniczny zaprzepaścił przewagę zdobytą nad konkurencją europejską w poprzednich latach dzięki modelom 128 (1969 r.) i 127 (1971 r.).