::ALFA ROMEO::
::ASTON MARTIN::::AUDI::::BMW::::CITROEN::::FERRARI::::FIAT::::FORD::::HONDA::::HYUNDAI::::JAGUAR::::LAMBORGHINI::::MERCEDES::::NISSAN::::PEUGEOT::::PORSCHE::::RENAULT::::SEAT::::SKODA::::TOYOTA::::VW::::VOLVO::

 

 

 

MODELE:

Daimler Motorwagen

Benz Motorwagen

Benz Velo

Benz Mylord

Benz Ideal

Mercedes 35

Mercedes Simplex

Mercedes 28/95

Mercedes 6/25/40

Mercedes 24/100/140

Mercedes K/S/SS #1/#2

Stuttgart 200

370 S

Nurburg

770 Grosser Mercedes

170

540 K #1/#2/#3

150 H

170 V

290/320

230

260 D

220

300

180

220 S

190 SL

220 S

300 SL #1/#2

230 S

600

230 SL

250 S

200

250 C

Serie SL/SLC

Serie S

200-280 E

Serie S

Classe G

190

Classe E

Classe SL

Classe S/CL

Classe C

Classe E

SLK

Classe V

CLK

Classe M

A

 

Gottlieb Daimler i Karl Benz nigdy się nie poznali. Daimler, starszy o dziesięć lat od Benza, był od 1872 do 1882 r. dyrektorem technicznym firmy Deutz, która produkowała 4-suwowy silnik Nikolausa Otta i gdzie Wilhelm Maybach pełnił funkcję szefa projektowania. Po założeniu razem z Maybachem własnej firmy, Daimler opracował silnik, który w 1886 r. został zamontowany w powozie. Tego samego roku Benz zaprezentował w Mannheim swój trzykołowy pojazd, pierwszy, który stanowił racjonalną całość: silnik - podwozie. Podczas gdy Daimler przystosowywał własne jednostki napędowe do wszelkiego rodzaju pojazdów, z okrętami i sterowcami włącznie, Benz kontynuował doskonalenie własnego wozu i w 1894 r. pojawiło się Velo – pierwszy samochód wyprodukowany w krótkiej serii. Obaj natychmiast zdali sobie sprawę ze znaczenia sportu samochodowego, który zresztą wiąże się z pochodzeniem nazwy marki: to austriacki konsul w Nicei, Emil Jellinek, używał jako pseudonimu dla swojej działalności kierowcy rajdowego imienia starszej córki, Mercedes. Od 1989 r. Jellinek, którego można by współcześnie uważać za koncesjonowanego sprzedawcę Daimlera-Benza, stale zamawiał w firmie samochody wyścigowe: najpierw Phoenix 25 CV, a następnie model 35 KM. Dzięki zobowiązaniu się do nabycia 36 zestawów do samodzielnego składania tego ostatniego modelu, Jellinek uzyskał zgodę na sprzedaż samochodów Daimler pod marką Mercedes, która z uwagi na dużą popularność od 1902 r. została zastosowana również przez macierzystą firmę. W 1900 r. zmarł Daimler, a odpowiedzialność za przedsiębiorstwo przejął Maybach. Również Benz odnosił sukcesy sportowe, z których najbardziej błyskotliwy był rekord ustalony w 1910 r. przez Blitzen Benz z silnikiem o mocy 200 KM na torze w Daytonie: 205 km/h. W następnym roku rekord wyniósł 228 km/h.  Pierwsze lata naszego stulecia cechował nieprzerwany rozwój techniczny, którego najdoskonalszy wyraz stanowiły Mercedes Simplex i Benz Phaeton. Silniki samochodów turystycznych szybko osiągnęły moc 40-60 KM, podczas gdy wyścigowe, dzięki pierwszemu 6-cylindrowemu silnikowi, wyprodukowanemu przez Daimlera już w 1906r. rozwijały moc 120 KM. Mercedes zdobył pierwsze trzy miejsca w Grand Prix Francji w 1914 r. i zwyciężył w Indianapolis w 1915 r. Ale wojna była już blisko i wielkie zakłady przemysłowe zostały przestawione na produkcję wojskową. Trudna sytuacja powojenna zmusiła obie firmy do ograniczenia swoich programów. Daimler, wykorzystując doświadczenie zdobyte w dziedzinie lotnictwa, przedstawił w 1921 r. dwa pojazdy z silnikami l,5 i 2,6 dm3, wyposażone w sprężarkę. To rozwiązanie było z wielkim sukcesem stosowane również w samochodach wyczynowych. Był to początek ery, która miała trwać do 1939 r. Mercedesy 15/70/100 oraz 24/l 00/l 40 były samochodami sportowymi o dużej mocy i bardzo komfortowymi. W 1924 r. między Daimlerem i Benzem została zawarta umowa o współpracy technicznej, która zgromadziła w jednym miejscu trzech najwybitniejszych projektantów tej epoki: Ferdinanda Porsche'a, Fritza Nallingera i Hansa Nibela. Mimo że Porsche pozostał w Daimler-Benz zaledwie dwa lata, pozostawiając Nibelowi kierowanie projektowaniem, jego wkład był decydujący, zwłaszcza dla rozwoju pojazdów z silnikami doładowywanymi. 28 lipca 1926 r. współpraca przekształciła się w rzeczywistą fuzję: powstało Daimler-Benz AG, którego produkcję miał od tej pory wyróżniać znak firmowy Mercedes-Benz. Aż do 1930 r. gamę produkowanych pojazdów stanowiły modele Stuttgart, Mannheim i Nurburg, ostatnie klasyczne auta z podwoziem ceowym, sztywnymi osiami i półeliptycznymi resorami piórowymi. Następne dziesięciolecie było świadkiem wprowadzenia ważnych innowacji  technicznych. Już modele S i K, pochodzące od typu 140 z silnikiem doładowywanym, odniosły na arenie sportowej ogromną ilość sukcesów, a nowe wersje SS i SSKL z silnikami o mocy do 225 KM okazały się rewelacyjne. Wśród pojazdów seryjnych model 170 z 1931 r. stanowił znaczącą ewolucję: silnik 6-cylindrowy, niezależne zawieszenie z wahaczami (półosiami wahliwymi), hamulce hydrauliczne, termostat, skrzynka biegów z nadbiegiem. Wyprodukowano ich 14 000 egzemplarzy. W 1933 r. pojawił się, w krótkiej serii, model 380 z 8-cylindrowym silnikiem o mocy 120 KM, który po raz pierwszy miał niezależne zawieszenie przednie dwuwahaczowe. Druga połowa lat trzydziestych charakteryzowała się produkcją rozmaitych modeli pojazdów: od limuzyn 130,150 Sport i 170 H z 14-cylindrowym silnikiem umieszczonym z tyłu po dwa niezwykle popularne pojazdy, jak 170 V i 230 z silnikami 6-cylindrowymi, z podwoziem w kształcie litery V, produkowane w licznych  wersjach. Najwyższe miejsce w gamie zajmowały auta sportowe, 370 S oraz słynne 500 K i  540 K z silnikiem doładowywanym czy wreszcie Grosser Mercedes 770 z 1938 r. W lutym 1936 r. na berlińskim Salonie został zaprezentowany pierwszy na świecie samochód z silnikiem Diesla: model 260 D. Lata trzydzieste były nadzwyczajnym okresem dla pojazdów wyścigowych Mercedesa-Benza, gdyż „srebrne strzały" z oznaczeniami W 25, W 125 i W 154 odnosiły aż do 1939 r. pamiętne zwycięstwa. Sześć lat później zakłady Daimlera-Benza zostały zniszczone w 80% przez bombardowania, a przedsiębiorstwo pozbawione tych międzynarodowych rynków zbytu, które otworzył dla niego sam Daimler, i na które weszło ponownie po pierwszej wojnie. [ednak już w 1946 r. z linii montażu zeszło 214 egz. Modelu 170 V, po których nastąpił nowy 170 D. W ten sposób Mercedes powrócił na światowy rynek. Poczynając od lat 50. Mercedes-Benz prowadził politykę ciągłości technicznej i stylistycznej, nie rezygnując z nowatorskich rozwiązań. Podstawowym pojazdem, z którego wykształciły się limuzyny tego okresu, był model 180 (W 120) z 1953 r. - podstawa różnych wersji z silnikami o większych pojemnościach. W 1954 r. rozpoczęła się produkcja innego historycznego pojazdu, 300 SL, w którym po raz pierwszy zastosowano układ zasilania o bezpośrednim wtrysku paliwa. Pomimo mocy silnika 215 KM i maksymalnej prędkości 267 km/h, 300 SL byt w stanie łagodnie przyspieszać, na czwartym biegu, z 25 km/h. Miał charakterystyczne drzwi otwierane do góry, które zniknęły w 1957 r. w wersji roadster.  Model wyścigowy 300 SLR z 1955 r. zdobywał pierwsze i drugie miejsca w Millo Miglia, w Murburgring, w Targa Florio, w Szwecji i w Tourist Trophy. Tego samego roku  wylansowano na rynku model 190 SL, podobny pod względem estetyki do 300 SL, ale z podwoziem i silnikiem pochodzącymi od Mercedesa 180. Lata 1954 i 1955 r. upamiętniły się pojazdami .Mercedesa-Benza przeznaczonymi do wyścigów Grand Prix, a model W 196 prowadzony przez Fangio zdobył dwa razy światowe mistrzostwo w Formule l. W 1959 r., w trakcie opracowywania nowego modelu 220 (W 111), po raz pierwszy zajęto się w sposób metodyczny problemem bezpieczeństwa, przeprowadzając liczne próby zderzeniowe. W 1961 r. w modelu 220 SE coupe po raz pierwszy zastosowano hamulce tarczowe, od tamtej pory montowane we wszystkich samochodach Mercedesa-Benza. W dalszej kolejności powstały modele 190 (W 110) i 300 SE (W 112). W 1963 r. 190 SL ustąpił miejsca 230 SL, o charakterystycznym dachu w kształcie pagody. Następnym „okrętem flagowym" został model 60 z 8-cylindrowym silnikiem widlastym o pojemności 6300 cm3. W kolejnych latach przeprowadzono pogłębione badania nad bezpieczeństwem. W nowej serii 200 D-280 SEL (W114/115), powstałej w 1968 r., zastosowano nadwozie z wyodrębnioną  przednią i tylną strefą zgniotu oraz teleskopowy wał kierownicy. 15 lipca 1969 r. nabrał kształtu doświadczalny pojazd sportowy. C 111, który w ciągu dziesięciolecia stanowił laboratorium doświadczalne dla rozmaitych rozwiązań technicznych, jak silnik Wankla, oraz dla dalszych studiów nad silnikiem Diesla i aerodynamiką. Poczynając od lat osiemdziesiątych gama Mercedesa została oparta na trzech podstawowych seriach limuzyn: klasy C (nazwa przyjęta dla W 202 z 1993 r.), klasy E i klasy S, całkowicie odnowionej w 1979 r. (W 126) i w 1991 r. (W 140). Dołączyły do nich klasa A, rewolucyjny superkompaktowy pojazd o długości zaledwie 3,6 m, który pojawił się w 1997 r., kompaktowe samochody sportowe SLK roadster (1996 r.) i CLK coupe (1997 r.), jednobryłowy pojazd klasy V zaprezentowany w 1996 r., seria terenowych samochodów klasy G, powstała w 1979 r., i sport-utility klasy M, o napędzie na wszystkie koła, od 1997 r. produkowany w nowym zakładzie w Tuscaloosa w Alabamie. Po tym jak w 1979 r. został przekroczony próg 400 000 egz., produkcja Mercedesa utrzymywała się w 1985-1995 na poziomie 500 000-600 000 sztuk. W połowie lat 90. plan produkcyjny został zwiększony do poziomu około miliona pojazdów. W 1988 r. Mercedes odniósł sukcesy w Mistrzostwach Prototypów pojazdem Sauber-Mercedes, w DTM/ITC  modelami 190 i klasy C oraz w Światowych Mistrzostwach GT modelem CLK z silnikiem 12-cylindrowym. Jeszcze bardziej olśniewające było wejście do Formuły 1 poprzez dostawy najpierw dla „stajni" Sauber, a od 1995 r. dla McLarena, jednostki napędowej V10, która odniosła pierwsze zwycięstwo w Grand Prix Australii w 1997 r. Silniki Mercedesa zadebiutowały również w Formule Indy w pojazdach teamu Penske, wygrywając z Alem Unser jr. za kierownicą w Indianapolis w 1994 r.