   |
||||
                     
|
|
|||
|
|
||||
| MODELE: |
Realizacja z niczego japońskiej fabryki samochodów w okresie, gdy amerykańskie kolosy General Motors i Ford zdawały się zdecydowane założyć na ziemi japońskiej swoje zakłady montażu, wydawało się niemożliwym przedsięwzięciem. Ale Kiichiro Toyoda nie dał się odwieść od tego zamiaru i w ramach przedsiębiorstwa ojca, Toyoda Automacie Loom Works Ltd., które od 1926 r. odnosiło sukcesy w produkcji maszyn włókienniczych, zdołał stworzyć wydział produkcji samochodów. Był rok 1933 i miały minąć jeszcze dwa lata zanim został przygotowany pierwszy prototyp, nazywany również A-l, który nie krył swojego pochodzenia od Chryslera Airfiow. 28 sierpnia 1937 r. zostały ukończone zakłady w Koromo, małym ośrodku rolniczym, który następnie stał się Toyota City, gdzie nowo powstała Toyota Motor Co. (firmę nazwano Toyota, a nie Toyoda, żeby podkreślić bardziej wartość nowej inicjatywy przemysłowej niż zasługi rodziny) mogła uruchomić produkcję swojego pierwszego samochodu seryjnego, modelu AA, zaprezentowanego w 1936 r. Konieczność rozwoju nowych materiałów i technologii, mogących skompensować brak surowców w Japonii, spowodował stworzenie ośrodka badawczego i, między 1940 a 1941 r., dwóch zakładów obróbki stali oraz produkcji oprzyrządowania i komponentów. W czasie wojny na Pacyfiku wśród tysięcy trudności kontynuowano produkcję pojazdów przemysłowych, podczas gdy produkowanie samochodów przerwano w 1940 r. Po zakończeniu wojny w 1945 r. Toyocie pozwolono podjąć produkcję ciężarówek, a dopiero w 1949 r. samochodów osobowych. Technicy firmy położyli podwaliny pod nową produkcję, koncentrując badania na małych autach, żeby uniknąć bezpośredniej konfrontacji z wielkimi samochodami amerykańskimi. Pierwszy prototyp nowej serii S został ukończony w styczniu 1947 r. Ponowne uruchomienie produkcji nie było łatwe. Rynek nie miał jeszcze niezbędnych możliwości i firma musiała udzielać swoim koncesjonowanym sprzedawcom szczególnie długich odroczeń płatności, które z dnia na dzień pogarszały jej trudną sytuację finansową. Przedsiębiorstwo zaproponowało redukcję produkcji i zatrudnienia, czemu ostro sprzeciwiły się związki zawodowe pracowników, zapoczątkowując nie kończącą się serię strajków (jedynych w historii firmy). Toyota była na krawędzi bankructwa, ale udało się zawrzeć porozumienie z pracownikami, którzy wobec dymisji zarządu przystali na redukcję zatrudnienia z 8000 do 6000 osób. Między przedsiębiorstwem a pracownikami zostały nawiązane stosunki oparte na uznaniu wzajemnego znaczenia i na zaangażowaniu dla wspólnego dobrobytu. W latach pięćdziesiątych poważne inwestycje zostały przeznaczone na odnowę urządzeń i produkcja wzrosła z 1857 sztuk w 1950 r. do 12 000 w 1956 r., głównie dzięki wielkiemu w tym czasie popytowi na taksówki. W odróżnieniu od innych firm japońskich Toyota postanowiła nie uciekać się do produkcji na licencji modeli zachodnich, ale oprzeć się wyłącznie na rozwijaniu oryginalnych pojazdów. W tym czasie gama poszerzała się: od samochodu terenowego BJ z 1951 r. po pierwszy Crown z T-W r, (pierwszy rzeczywiście japoński samochód), od Córom z 1957 r. po Publice z 1961 r. W 1958 r. zaczął się eksport modeli Crown do Stanów Zjednoczonych, gdzie teigo samego roku założono Toyota Motor Sale USA Inc. Była to całkowita klęska: pojazd nie był w stanie przejeżdżać długich tras z dużą średnią prędkością, co było typowym sposobem prowadzenia w Ameryce, całkowicie odmiennym niż w Japonii, gdzie sieć drogowa była jeszcze niedostatecznie rozwinięta. Toyota jednak zdołała wprowadzić program technicznego rozwoju, który pozwolił w 1962 r. poprzez Crown II zaoferować produkt odpowiadający wymaganiom amerykańskich kierowców. Powoli stan gospodarki japońskiej poprawiał się i wzrost dobrobytu odbił się pozytywnie na wewnętrznym popycie na samochody. W ten sposób w latach siedemdziesiątych powstały niezwykle popularne modele, przede wszystkim Conilla z 1966 r., która natychmiast stalą się najbardziej rozpowszechnionym pojazdem na japońskich drogach. Produkcja samochodów, która w 1965 r. przekroczyła 200 000 sztuk, stopniowo się zwiększała, aż w 1969 r. osiągnęła stały poziom 964 000 egzemplarzy. Również eksport niezmiennie się zwiększał: z 17 707 w 1960 r. do 287 369 w 1969 r. Pod koniec dziesięciolecia Toyota zajmowała drugie, po Volkswagenie, miejsce wśród firm zagranicznych obecnych na rynku USA. Tymczasem zostały uruchomione zakłady montażu jednostek CKD w Południowej Afryce, Australii, Tajlandii, Peru, Portugalii i Malezji. Ekspansja lat sześćdziesiątych zakończyła się przejęciem dwóch ważnych firm: Hino (l 966 r.) i Daihatsu (1967 r.). Po tym jak w 1971 r. rząd japoński zastosował restrykcyjne środki w zakresie inwestycji, inni konstruktorzy przezwyciężyli wynikłe trudności zawierając umowy współpracy z firmami zagranicznymi, głównie z amerykańskimi Big Three. Jednak Toyota także i w tej sytuacji kontynuowała swoją strategię samowystarczalności i absolutnej niezależności, stawiając sobie równocześnie ambitne cele w zakresie produkcji i redukcji kosztów. Ten kierunek nie został zaniechany nawet w następstwie kryzysu paliwowego, na który firma zareagowała zwiększeniem agresywności. Gama stała się bardziej zróżnicowana dzięki nowym modelom, takim jak Sprinter, Carina i Celica. W latach siedemdziesiątych uruchomiono nowe zakłady. Sprawiły one, że produkcja, która w 1970 r. przekroczyła milion sztuk, wzrosła w 1973 r. do ponad 1,6 miliona, żeby przekroczyć próg dwóch milionów w 1978 r., przy ponad 40-procentowym udziale eksportu. Na płaszczyźnie technicznej Toyota coraz bardziej zmniejszała swoje braki technologiczne w stosunku do produkcji zachodniej o wyższej jakości. W 1978 r. wyszedł Tercel, pierwszy pojazd firmy o nowoczesnym napędzie przednim. Lata osiemdziesiąte otworzyło przekroczenie liczby 30 milionów wyprodukowanych pojazdów, które w 1986 r. miały dojść do 50 milionów. Toyota umocniła swoją pozycję trzeciego producenta na świecie po General Motors i Fordzie, osiągając w 1984 r. liczbę 2 413 133 jednostek, do których należy dodać 138 739 sztuk CKD, wyeksportowanych w celu zmontowania w 29 zakładach, rozmieszczonych w 20 krajach. W 1983 r. zawarto z General Motors ważną umowę o współpracy która zaczęła funkcjonować w 1985 r. przez utworzenie NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc.) w celu produkcji we Fremont Toyoty Corolli w liczbie około 200 000 egzemplarzy rocznie. Z tego 40% było sprzedawanych do 1989 r. przez GM jako Cheyrolet Nova, a następnie po wylansowaniu nowej Corolli, jako Geo Pryzm. W 1988r. Toyota zainaugurowała w Kentucky swój zakład o zdolności produkcyjnej 380 000 egzemplarzy (1995 r.) modeli Camry i Avalon. W 1988 r. stworzono nową markę do Stanów Zjednoczonych, Lexus, dla oznaczenia bardziej prestiżowych modeli, które zdołały osiągnąć znaczny stopień konkurencyjności również w stosunku do najbardziej rozwiniętych firm europejskich. W 1992 r. został uruchomiony zakład w Burnaston w Wielkiej Brytanii do produkcji modeli Cariny i, od 1988 r. Corolli. Z łącznej liczby 3 533 774 pojazdów, które grupa Toyota wyprodukowała w 1995 r., 2 661 435 z0stało wyprodukowanych w Japonii, 516 557 w USA, 90 134 w Kanadzie, 88 449 w Wielkiej Brytanii, 54 144 w Australii, 54 111 na Tajwanie, 47 566 w Południowej Afryce i 21 378 w Turcji. Te dane obrazują szczególnie aktywny proces globalizacji, przy wielkości produkcji poza Japonią tak zaprogramowanej, żeby stanowiła w 1998 r. 65 % potencjału Toyoty. W latach dziewięćdziesiątych produkcja firmy opierała się na wielkiej różnorodności modeli i gamach zróżnicowanych w zależności od kraju produkcji i rynku zbytu. Seria sport-utility lub samochodów terenowych obejmowała modele RAV4, Land Cruiser 80 (w wersji luksusowej, Lexus LX 450), Land Cruiser J9/Prado i duży 4-Runner/Surf. Pod marką Toyota sprzedawany był w Japonii od 1996 r. Cavalier, produkowany w USA przez General Motors. |
|||
