::ALFA ROMEO::
::ASTON MARTIN::::AUDI::::BMW::::CITROEN::::FERRARI::::FIAT::::FORD::::HONDA::::HYUNDAI::::JAGUAR::::LAMBORGHINI::::MERCEDES::::NISSAN::::PEUGEOT::::PORSCHE::::RENAULT::::SEAT::::SKODA::::TOYOTA::::VW::::VOLVO::

 

 

 

MODELE:

Porsche-Zundapp tipo 12

Porsche-NSU tipo 32

Volkswagen 30

Porsche tipo 60

Porsche tipo 82

Cabriolet

Maggiolino #1/#2

Karmann-Ghia #1/#2

1500/411

K70

Passat

1500/411

Scirocco

Golf #1/#2

Polo

Passat/Santana

Scirocco

Polo

Golf/Jetta

Corrado

Polo

Passat

Golf

Sharan

Passat 

Pomysł pojazdu dla ludu zrodził się w Niemczech na początku lat trzydziestych, gdy czasy dojrzały do decydującego wzrostu motoryzacji prywatnej. O zaprojektowanie nowego Volkswagena (samochodu ludowego) zwrócono się do Ferdinanda Porsche'a, który - po opuszczeniu Mercedesa - od 1928 r. prowadził własne biuro projektowe w Stuttgarcie i już między 1932 a 1933 r. opracował dwa projekty samochodu popularnego dla firm Zundapp i NSU. W rzeczywistości pierwsze szkice pojazdu o cechach bardzo zbliżonych do „Garbusa" sięgają lat 1925-1926 i były dziełem Beli Bereny, inżyniera z Daimlera-Benza, znanego ze studiów nad bezpieczeństwem biernym. Ostateczny projekt rozwijało Reichverband der Automobil Industrie (Stowarzyszenie Niemieckiego Przemysłu Samochodowego) pod kierunkiem Porsche'a. W 1936 r. była gotowa pierwsza seria 30 prototypów wyprodukowanych przez Mercedesa, które przejechały dwa i pół miliona kilometrów próbnych, żeby wykazać jakość projektu, opartego na silniku umieszczonym z tyłu, chłodzonym powietrzem, z 4 cylindrami przeciwległymi i niezależnym zawieszeniem kół na drążkach skrętnych. Wersja niemal definitywna pojawiła się w 1938 r. i stanowiła wynik współpracy studia Porsche'a i działów technicznych Daimlera-Benza i NSU z udziałem firmy wytwarzającej nadwozia Ritter & Co. Przyjęcie ze strony klientów i krytyki było entuzjastyczne. Stowarzyszenie wycofało się jednak z operacji, poprowadzonej dalej przez państwową instytucję Fundusz Pracy (KdF), która ze swej strony powierzyła kierowanie Volkswagenem GmbH inżynierowi Porsche, wspomaganemu przez Laffarcnza i Werlina. Zakłady powstały w pobliżu zamku w Wolfsburgu razem z miastem, w którym mieli mieszkać zatrudnieni pracownicy. Podczas budowy rząd wprowadził formę oszczędzania, która umożliwiałaby każdemu, za comiesięczną wpłatę 5 marek (niemałą w tamtych czasach) zarezerwowanie sobie jednego pojazdu. W ciągu zaledwie kilku miesięcy zapisano się na prawie 17 000 samochodów. Program produkcji przewidywał, poza limuzyną, również kabriolet, więc Porsche zaprojektował także aerodynamiczną wersję wyścigową, ale wojna zablokowała wszelką działalność. Zakłady zostały zarekwirowane i przestawione na produkcję wojenną, która obejmowała również mały samochód terenowy, wyprodukowany w liczbie 14 000 egzemplarzy. W tym samym okresie z Wolfsburga wyszło 630 limuzyn cywilnych, dla których wojna stanowiła prawdziwy poligon doświadczalny. W 1945 r. przy 60-procentowym zniszczeniu urządzeń rozpoczęła się faza rekonstrukcji, która umożliwiła w 1946 r. wyprodukowanie ponad 10 000 pojazdów i ponad 19 000 w 1948 r. Jako ciekawostkę należy przytoczyć, że nie doszły do skutku, z powodu sceptycyzmu wobec możliwości zakładów i samochodu, starania angielskiego pułkownika Radclyffe'a, dowódcy wojsk okupacyjnych do spraw przemysłu samochodowego, przejścia Volkswagena najpierw do grupy Rootes, a następnie do Forda i w końcu do Opla. 6 września 1949 r. firma została ostatecznie poddana pod zarząd i odpowiedzialność finansowiąrządu federalnego w Bonn. Sukces „Garbusa" tymczasem rósł w sposób niepohamowany i w 1955 r. świętowano wyprodukowanie milionowego egzemplarza. Pod koniec 1979 r., gdy w Europie zaprzestano produkcji ostatniej wersji rynkowej, kabrioletu, byto wyprodukowanych ponad 21 milionów „Garbusów". Wychodził on nadal w Brazylii i Meksyku. W 1994 r. produkcja nadal przekraczała 1000 sztuk dziennie. Marka Volkswagen również w przeszłości nie była związana wyłącznie z „Garbusem". W 1955 r. zaprezentowano przy współpracy Karmanna coupe zaprojektowane przez firmę Ghia, podczas gdy w 1961 r. nastąpiło poszerzenie gamy o model 1500, pojazd, który choć nie odchodził od ogólnych rozwiązań konstrukcyjnych „Garbusa", stanowił wynik całkowicie oryginalnego projektu i robił wrażenie z powodu niewielkiej wysokości (40 cm) silnika. Od tego modelu pochodziły następne, 1600 i 411 oraz Brasilia, produkowana w zakładach w Sao Bernardo do Campo aż do lat osiemdziesiątych również w wersjach sportowych, nie znanych na rynkach europejskich, jak coupe Karmann-Ghia TG z 1970 r. i dwumiejscowy SP z 1972 r. W 1968 r. NSU zaprezentował K70, limuzynę średniej klasy o napędzie przednim. Jej premiera została odroczona z powodu niespodziewanej fuzji Audi i samego NSU oraz włączenia nowo powstałej spółki do Grupy Volkswagen. Produkcja nowego pojazdu została uruchomiona w październiku 1970 r. pod marką firmy z Wolfsburga. Model K70, który zastępował 411, stanowił konceptualną bazę wszystkich następnych samochodów grupy. W tym czasie w 1969 r. utworzono nową markę, Volkswagen-Porsche, w celu sprzedaży modelu 914. W latach siedemdziesiątych nowoczesne pojazdy o napędzie przednim pozwoliły firmie przezwyciężyć stosunkowo spokojnie kryzysy paliwowe. Na poziomie grupy produkcja spadła z 2 milionów sztuk w 1972 r. do 1,5 miliona w 1975 r., jednak szybko wzrosła do 2,3 miliona w 1979 r. Passat, Polo, a zwłaszcza Golf stanowiły symbol nowego kursu. Jeżeli chodzi o zakłady amerykańskie, to w Brazylii gama obejmowała od 1981 r. Gola o napędzie przednim i silnikiem o pojemności 1,6 dm3 „Garbusa", podczas gdy niektóre modele (jak Logu i Pointer) były skutkiem działalności Autolatiny, spółki, w której równe udziały miały Ford i Volkswagen i która kierowała w latach 1986-1995 (do czasu jej rozwiązania w 1995 r.) produkcją obu marek. Na początku lat osiemdziesiątych zostały ponadto przejęte wszystkie zakłady Chryslera w Brazylii, Argentynie i Australii. Tym sposobem Volkswagen kontynuował produkcję modeli takich, jak Dodge 1500, sprzedawanego od 1982 r. pod niemiecką marką. W 1979 r. na fali wielkiego sukcesu, osiągniętego przez pojazdy importowane z Niemiec, uruchomiono w USA produkcję Golfa. Ta działalność nie przyniosła oczekiwanych wyników ekonomicznych i została przerwana w 1983 r. Natomiast poprzedniego roku rozpoczęta się udana współpraca z Seatem, dotycząca produkcji w Hiszpanii Polo i Passata. Ta umowa została w 1986 r. przekształcona w przejęcie hiszpańskiej firmy. Po nabyciu Skody w 1991 r. czeska marka została jako czwarta, obok Volkswagena, Audi i Seata, włączona do niemieckiej grupy, która w 1995 r. stała się czwartym producentem na świecie z 3,2 miliona pojazdów, wyprodukowanymi w dziewięciu różnych krajach.